小导弹

在两厢马自达3上市后，我们立刻联系一汽马自达安排试驾，并着手为其寻找合适的竞争对手。同时，长久以来保持很高热度的国产A级两厢车市场近来也趋于平稳，以卡罗拉和速腾等车型组成的国产阵营正在逐渐逼近曾经高高在上的进口组别。所以，我们找来了另外三款在设计、操控、血统等方面兼而有之的代表车型，与马自达3同台献艺，目的就是要挖掘这神奇四侠的种种绝技。



    完成加速、绕桩测试回到停车区，我跟同事说的第一句话就是“无愧Sport！”与上一次测试马自达3三厢已经时隔一年，但这一次酣畅淋漓的驾驶体验再一次唤起了我很早以前阐述运动型两厢车的Sport概念。虽然没有大马力发动机的暴躁，也没有硬如磐石的悬挂，140马力、7500转/分、平衡的底盘调校，再配合上一套包裹性较强的座椅，这就是我们追求的平民Sport精神。



    与三厢版一样，马自达3两厢版的发动机依然采用了2.0升LFX直列4缸发动机，但它惊人的7500转/分的极限转速和与宝马320i接近的功率输出已经达到了同级车型的最高水平。虽然4速自动变速器的D档模式缺乏激情，但选择手动模式后，伴随着来自发动机舱的怒吼，整个车与先前判若两人，伴随着转速的迅速爬升，9.8秒的时间即完成了第一项加速测试。整个过程中，排气噪音不经任何修饰地涌入驾驶舱，一刻不停地刺激着驾驶者的肾上腺素分泌，催促着下一项测试的来临。但在这之前，400米加速测试不能省略，结果这项测试也的确揭示出工程师对马自达3的减速比调校非常考究。先前我们测试手动车型时，发现由于主减速比被设定得较大，所以前段加速的转速攀升非常迅速，但后段加速会显得无力；但今天这台4速自动变速器得到了改进，400米的尾速达到了堪称更高级别的成绩。




『两厢马自达3的驾驶室与国产版无甚区别,不过在细部做工上还是略有提升的』    不过在接下来的制动测试中，马自达3也暴露出了一个问题，初段制动不够灵敏。虽然中后段爆发出来的制动力帮助它在41.3米时从100公里/小时停了下来，但这个成绩已经落后于所有对手；而考察初段刹车的60公里/小时制动则更清晰地曝露出这个问题。不过有一点要指出，这款车刹车性能的热衰减现象是表现得最轻微的，在连续数次紧急制动中，刹车距离没有出现明显的延长。



    如果马自达3 Sport有思想的话，18米绕桩一定是它最喜欢的测试项目。得到强化的悬挂结构和通过多种手段得以提升的车身刚性，使马自达3丝毫不会受到长轴距和重车身的影响。具体到变化的细节，包括前悬挂改变转向节支点的位置，采用全位移阀来改善压缩和伸展间接合点阻尼力的变化，抑制连续转弯时阻尼力的衰减，实现平稳的侧倾控制；后悬挂调整了转向节前端横向连杆的紧固点，前束量提高了约30%，从而提高了高速转弯时后轮的抓地力。这些听起来很抽象的技术改进是工程师根据各种严格测试后，在原悬挂结构基础上，优化改进而来。所有这些细节的努力，最终验证了马自达3作为本场绕桩王的地位。



  


『位于发动机舱的前悬挂塔顶部位与众不同』    至于两厢版在外形等方面的变化，相对这些性能上的提升，就显得微乎其微了。作为我们眼中的平民运动王，进口版马自达3有着惊人的性价比，不过我们还不能用完美来形容它，毕竟像行驶噪音较大、手刹位置怪异等问题在很多人眼里仍然是不容忽视的瑕疵。
    作为一款接替赛纳的紧凑型轿车，C4几乎放弃了前辈全部的遗产，底盘调校、车身轮廓、内饰风格，甚至连方向盘的玩法都是全新的。说句实话，只有这种勇于颠覆传统的法式设计精神才会催生出如此一款将时尚、运动和功能巧妙结合的现代车型。国产车市场上，凯旋、C2以及毕加索在诸多细节上都融入了源自C4的设计理念，而亮相于2004年法兰克福车展的C4直到2006年才进入中国。只可惜最受关注的2.0升VTS手动型依然缺席，这也是我们不得不眼看着这辆1.6升Coupe只能默默跟在3位对手身后，而无奈的场面了……



    摄影师说，拥有超大天窗的C4悬挂软硬适中，很适合做摄影工作车；但从我的角度出发，C4决不是甘当寂寞角色的选手，因为它的身上有着让人探寻不尽的亮点。首先，C4惊艳的外形即使放在时尚杂志的封面上也不会遭到任何非议。未来感十足的车头与凯旋几近相同，这个简洁的车头设计为C4换来了不错的风阻系数，同时宽大的前风档玻璃也提供了最佳的驾驶视野。车身轮廓朴素、简洁，几条被设计师信手勾勒出的线条充满浪漫主义色彩。而较长的前悬与较短的后悬还是能看出设计师为操控性做出的妥协；当然这也与几乎占据3/5车身的大车门有关。C4真正的亮点来自于那个称赞与争议并存的尾部，反角设计的尾部轻轻上扬，刚中带柔，后窗、尾门玻璃与扰流板浑然一体，全景天窗又与尾部组成了完整的玻璃车顶，这种引人无尽遐想的设计是C4的绝技之一。




『C4的驾驶室是最受我们欢迎的，理由就是舒适的同时还充满现代气息』    C4的驾驶室是一个让人流连忘返的温馨场所，坐在软硬适中的真皮座椅上，让人总要有小憩的趋势。不过这样的氛围并不适合测试场，来自头顶的阳光不再意味着午后的懒散，C4作为运动型两厢车的身份依然要被我们验证一番。



  


『16V四缸1.6升发动机和全景天窗』    前舱里的1.6升16气门全铝四缸发动机已经是我们耳熟能详的动力单元，不过尽管在206等车型上屡次使用，但工程师还是对C4给予了特殊照顾，发动机的低转速区域拥有了更强的动力输出。这一点在加速测试时表现很明显，起步阶段它与另外3辆车一样都会出现前轮打滑和轻微的扭矩转向，这都是可喜的现象；然而110马力的最大功率和147牛米的峰值扭矩也总是受累于拥懒的4速变速器。这台4速手自一体变速器总是会让驾驶者产生挫败感，很多时候我宁愿选择按下运动模式按钮，也不愿承受手动换档带来的意料外的换档间隙。



    作为一款两门轿跑车，C4的动力有些对不起这个身份，但决定驾驶乐趣的重要角色——底盘还是为C4挽回了不少声誉。与硬邦邦的雅特不同，与松软的翼豹也不同，C4的悬挂被调校得韧性十足，虽然较高的车身重心影响了绕桩成绩，但在蜿蜒的山路上行驶时，我们还是可以体会C4潜在的WRC功底。毕竟法国是个多山的国家，C4在快弯中总能有上佳的表现，准确的指向性、出色的循迹性以及总能迅速转移重心位置的悬挂特性使C4赢得了不少感性得分。另外，在乡间碎石路上的一段穿行也证明了它过滤碎震的良好舒适性。
    斯巴鲁翼豹STI的光芒过于耀眼，甚至连“昴宿星”都要退避三舍。有一段时间，世人似乎只识STI，忘记了翼豹本身的存在。即使无法亲历水平对置引擎的轰鸣，也可以想象在涡轮增压器的压榨下，EJ20动辄300余匹的马力，经过全时四轮驱动系统，所有关于速度与弯道的话题被无止境地放大。时至今日，被STI搞乱的翼豹族谱也有必要来一次仔细的梳理。



    事实上，从1993年至今，斯巴鲁前后只推出了3代翼豹车型。即1993至2001年间的GC、GF、GM系列；2002至2007年间的GD、GG系列和时下最新的GE、GH系列。只是翼豹在不同年份推出的改款车型之间差异较大，有时甚至很难找到两款车型的任何承袭与关联，因此被误认为全新车型也就不足为奇。
    我宁愿躲在用偏执、欲望堆砌的房间里，这样就可以完全沉溺于Turbo、绞牙避震之类很男性化的恒温状态之下。但在过了两个减速坎之后，此前所有关于新翼豹的假设就被全部打翻在地，我不得不换一个角度去审视眼前的这辆翼豹。从硬板凳换成软沙发，也许这种比喻过于夸张，你可以突然将全身的关节放松，但整个过程却需要时间去适应。




『翼豹一改从前冷峻的内饰风格，舒适为先使它赢得了更多普通用户的喜爱』    我意识到这种一厢情愿的想法与商业化的经营相左，新翼豹是一款强调舒适性的家用轿车。市场定位的同化，从某种程度上模糊了它的个性。虽然它有摄人心魄的眼神和动感十足的唇线、裙边，车尾的扰流板和扩散器同样也能够隐约看到转速表指针从红线区域划过，但这些外在的形体语言似乎更多起到了装饰和点缀的作用。
    相比之下，这部新翼豹的内饰要更为实在。陈铺用料没有半分的华而不实，仪表板与中控台的设计好像一夜之间年轻了十几岁，简洁且细腻，黑色调的内装将干练沉稳的个性包藏在炫酷的外表之下。桶形座椅能够把你牢牢固定在驾驶席上，即使轮胎尖叫着摆脱地面，身体依然能够得到很好的支撑，以至于一段时间里放弃它都是一件很不情愿的事情。



  


『水平对置4缸发动机和后排中央安全带的固定架』    舒适性的提升不但影响到了新翼豹的极限能力，四轮驱动系统对于操控性能的影响也被弱化。你会觉得发动机舱里的EJ20发动机突然变成了安静的大章鱼，它慵懒的趴在那里，以至于转速表从未进入让人心跳加速的红线区域，只在突然的全力加速状态下它才表现出一丝亢奋的活跃。这当然与4速手/自一体变速器在平顺性方面的优化有关，即使全力催动150马力，新翼豹依旧表现得有些斯文。
    这样一番抱怨之后，当然也带来其他一些好处。比如，由于过软的悬挂，你不需要很高的车速就能享受到侧滑过弯的快感，一旦超出安全界限，该车的VDC车辆动态控制系统会出面加以干预。一家人出行，也不会有人对粗野的颠簸表示抗议。当然，最重要的是在经过两天的粗暴驾驶之后，行车电脑显示的综合油耗仅为11.2升/百公里，这与其他同行的测试结果不相上下。



    如果你还对速度耿耿于怀，不妨花点儿心思将新翼豹改装一番。不过看上去，还是直接购买一部WRX或者是STI更加省事。在做出这样的决定之前，你还需要一些等待的时间。
    原本的阵营形式在测试场上被**了，起初我们以为翼豹那种极端的斯巴鲁式运动精神会给马自达3制造不少麻烦，同样有着良好车顶视野的全景风档版雅特GTC和C4更适合站在一旁静观另外两位在测试场上的搏杀……没想到，跟C4一起站在舒适阵营的竟然是翼豹；让马自达3领教肌肉紧绷效果的又会是欧宝。这些意外的收获让我们看到，A级两厢车并不只属于参差不齐的国产车，今天这四款进口车完全有资格占据另外的半边天。
    雪铁龙有亮丽的外型，马自达有运动气质和转子发动机，斯巴鲁有水平对置发动机和全时四驱，可提起欧宝，你能想到些什么？一片空白。是呀，这个品牌“人缘”不错，“事业”也四平八稳，在欧洲国家几乎随处可见，但它似乎总是缺少一些能给人留下深刻印象的东西。即使主打紧凑型市场的雅特也是如此，每年高达40余万辆的庞大销量，注定了它不可能拥有强烈的个性。



    锋利的三角形侧窗和凹凸有致的尾部曲线让它看起来相当“概念”，却又不同于前卫得让人望而却步的法国产品。厂方自豪地表示，雅特GTC“也许是最性感的欧宝车”，而我也实在没理由驳斥这个说法。它的确漂亮得令人想入非非。




『结实、耐用是雅特内饰给我们留下的印象，但缺乏美感的设计还是留下了遗憾』    拉开沉重的车门，银黑搭配的内饰干净利落，但造型好像有点德国式的保守，中央信息屏的样子更是怪异。但它拥有一个从发动机盖一直延伸至B柱顶端的全景风挡，让敞篷车用户也嫉妒不已。夜晚约上MM边兜风边看星星，简直是“理论上的绝杀”。不过你也会发现，倾角很大的尾窗严重制约了后方视野，也许设计师认为这也是运动形象的重要组成部分吧。
    GTC不是一部以凶狠著称的车，但犀利的操控总能让驾驶者保持愉悦心情。方向盘比马3和翼豹略重，指向清晰，圈数也较小(只有2.6圈)，在狭窄路段上显得十分灵巧。“古老”的扭力梁式后悬架按理说并不太适合激烈运动，但正应了“事在人为”这句老话，在莲花工程师的悉心调校下，它无论何时都能保持得体的姿态。刚性出色的车身和更贴近地面的坐姿也仿佛在鼓励我们以更高的车速过弯。厂方对此似乎早有预料，为它准备了高规格的225/45R17轮胎，抓地力超级好。如果不是我们未能找到ESP开关，拿到18米绕桩成绩第一的恐怕就不是马3了。



  


『1.8升Ecotech发动机和造型怪异的显示屏』    作为德国车，雅特坚实的减震效果自然比几个对手更令人兴奋，只是更多细碎震动也不可避免地传入车厢，如果有长辈坐在车内，肯定会抱怨一番。不过面对严重坑洼不平的路面，冲击感反而没有那么强烈。
    用1.8升发动机与2.0升选手抗衡也许不太明智，不过140马力的最大功率倒是有点让人意外，除了起步稍有迟疑，应付1230公斤的车重一点不成问题，9.7升/百公里的实测油耗也很友好。GTC的变速器是唯一不提供手动换档功能的，不过这根本无所谓，无论加速还是减速，它总是聪明地帮你把档位保持在最合适的那个齿轮上。当你向油门施压时，变速器极少需要再次动作，节省了宝贵的零点几秒。更夸张的是它的运动模式，只要按下“Sport”键，就像注入了兴奋剂一般，即便采用柔和的加速方式或收起油门也无法让它冷静下来，不到4、5千转绝不会跳高档位。
    对于这款漂亮又好开的小车，我们不敢奢望它有多强的实用性。可事实上除了出入后排有点费力，空间远比想象中充裕，完全能让两个成年人舒适地呆上半天。尽管面积较大的尾灯影响了开口宽度，既深又厚的后备厢却几乎能塞入大号旅行箱。奇怪的是，中控台附近居然没有一个杯架，左右门壁的杂物格虽可兼做这项用途，却无法容纳“中国规格”的饮料瓶。相反，后排乘客倒是有妥善的空间放置各种零碎物品。



    这四款小型车可谓各有千秋，无论测试数据还是性价比，两厢版本马自达3都是其中的佼佼者。相比之下，全景玻璃天窗的欧宝雅特GTC更具玩乐精神，而雪铁龙C4的大胆设计即使登上任何一本时尚娱乐类杂志的封面也决不过分。最后要说到新翼豹，在斯巴鲁的众多产品中，新翼豹差不多是最为偏向舒适性的车型，纵然偏软的悬挂影响了新翼豹的表现，但翼豹永远是一辆斯巴鲁，而偏执技术的厂商永远都值得尊敬。当然，个人喜好第一。
● 对比试驾总结
    作为进口组别的杰出代表，今天这四款两厢车都有着精良的做工和独到的设计；虽然在测试场上分出了伯仲，但我们还是要从实际角度出发评判各车的综合能力。毫无疑问，如果我们以加速性能为标准，马自达3 Sport可以当仁不让地折桂；但如果以绕桩为代表的操控性能来看，欧宝同样具备竞争实力。另外，翼豹和C4虽然没有在测试均上出太多风头，但二者突出的驾乘舒适性同样被测试编辑津津乐道。当然还有很多吸引人的细节，也会影响各位评判者的打分。不过，我们最终还是要回到性价比这个最有说服力的指标上来。尽管马自达3 Sport没有C4俊俏的车尾，尽管它没有翼豹宽敞的后座，尽管它没有雅特GTC浑身紧绷的肌肉，但低于本场平均价格近7万元的售价、大面积飘红的测试成绩以及处于装备水平平均线之上的配置，都让它可以令人信服地拿走最佳性价比的称号。

马自达3是比较能跑，但是和C4、翼豹等还是差一个级别，这明显是托文，懂车的人一开就知道，马三怎么能和WRC出身的车比？