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标题: [转帖] 補貼退坡新能源車承壓/混動車或迎風口 [打印本页]

作者: alwaysreds 时间: 2022-3-3 10:11 标题: 補貼退坡新能源車承壓/混動車或迎風口

毫无意外，补贴退坡，新能源汽车涨价了。明年补贴将彻底退出，叠加原材料涨价，明年买车是不还得更贵？插混的绿牌也存在不确定性……各种“护法”渐次褪去，新能源汽车进入了市场深水区。与此同时，头部中国车企加速布局混动市场，一众混动新车酝酿上市。那么，哪些新能源车涨价了？涨了多少？咱还买得起吗？如果想等等，谁家普通混动车值得考虑下？

财政补贴：送君千里终有一别

　　国内新能源汽车发展成今天的规模和水平，得益于“五大护法”：补贴、牌照、路权、免税、双积分。其中的财政补贴，从10年前“是车就补6万块”的野蛮阶段，经过了一轮轮的缩减、撤退，今年只剩1万块左右了，明年将彻底清零。

经历了几轮“慢刀子割肉”，市场对退补的反应已经没有那么应激了。一方面，今年的退补相对温和，相比2019年时动辄3-5万的幅度，此次退掉的根本不在一个量级——与2021年相比，今年私人纯电动车补贴少了3000-5000块，只占整车售价的2%-4%左右，

　　另一方面，今年的补贴规模不设上限（去年是200万辆），意思就是可劲造吧，你卖多少我补多少。从这个角度看，补贴规模是增强了，那么2022年新能源汽车会踩着政策的“末班车”放量吗？

　　要回答这个问题，我们需要看一下新能源汽车的“翅膀”硬了没有。

消费真相：补贴可以功成身退了吗？

　　当前的新能源汽车消费能不能承受没有补贴？必须能。不然呢？

然而我们应该看到硬币的两面，一方面，经过十多年的曲折发展，新能源汽车尤其是纯电动车，已经打开了一小片天地，另一方面，它也的确还没强大到能与百年磨砺的燃油车赤手空拳来场PK。

　　先看乐观面。值得乐观的点是，一是“城市包围农村”的战术路线奏效，新能源汽车的消费区域正从一线限行限购城市向四五六线城市扩大；二是非限行限购城市的新能源渗透率也突破了15%。“多点开花”的消费局面已经形成。

2021年，北上广深一线城市的新能源乘用车上险销量63.9万辆，占全国总销量的22%，同比下降了9个百分点，其他城市销量比重则增长了9个百分点。

　　非限行限购城市的新能源汽车消费比重，去年已经占到了45%，与限行限购城市优先看重绿牌和路权不同，免购置税和较低的使用成本是这些地区买新能源汽车的最大动因，而低使用成本也是新能源汽车天然的卖点之一。

渗透率方面，2019年以来非限行限购城市的新能源占比持续提升，从去年9月开始突破了15%，同期限行限购城市则都突破了20%。此外，私人也已经成为新能源汽车的消费主体，只有个别的产品主要靠出行市场走量。

以上都是乐观的基本面，然而，下探到具体的产品层面，则还是有些忧虑值得提出来。

　　首先看新能源产品在整个市场的竞争力。去年销量前十的新能源汽车，如果放到整个乘用车的“汪洋大海”里面，除了宏光MINIEV，全就都掉到了“尘埃”里——Model Y总榜排第28，比亚迪汉总榜排第53，理想ONE(参数|询价)排66，秦PLUS排72……即便是在各自所在的细分市场里，除了汉和理想ONE，再没有能进到前十的了。

再看消费结构。微型车目前是新能源的最大头，占到31%，在纯电动车里则高达38%。前面提到的消费区域向后线城市的延伸，微型车是生力军，全国近20%的渗透率，微型车也“居功至伟”。

而其实在电动化之前，微型车已经从中国老百姓的购车清单中被划走了，是电动化让其得以重生，再确切讲，是那块小小的绿牌让它满血复活。

再看紧凑型车市场，新能源车31%的消费比例与整体市场51%的比例相差甚远。这个级别的新能源产品就不多，纯电动车能打的更几乎没有，销量靠前的多数以B端消化为主，比亚迪的秦PLUS DM-i等插混产品占多数。紧凑型车依然是老百姓的主要消费类型，而这一市场上，能兵强将云集，是竞争最激烈的市场，也是许久以来，新能源车没能撬开“铁板”。

目前，国内10-20万元的新能源汽车（轿车）消费比重仅为16%，这里面还包括了插电式混合动力车型，如果剔除出去，纯电动连一半都占不到。目前销量比较好的紧凑型纯电动车，有几款是主打出行市场的，比如比亚迪e2、荣威Ei5，而在私人消费端，10-20万元的纯电动车消费强度与燃油车完全背离。这种背离，是纯电动车要立足脚跟必须先予以消弭的。

　　中型车方面，23.93%的占比，特斯拉的两款贡献了近一半的量。中大型车市场上，目前理想ONE和比亚迪汉在同级同类市场里都取得了不错的成绩。近两年上市的中国高端品牌新车中，基本都剑指高级市场，售价摸到了30万、40万的水平，明年补贴退光光以后，竞争力你觉得会怎样？

产品涨价：新能源车走入深水区

　　补贴退坡带来的第一个反应就是产品涨价，购车成本必然转嫁到消费者头上。车企说，原材料涨价，芯片供应紧张，电池涨价……我也要恰饭啊！以三元锂电池为例，核心原料电池级碳酸锂，价格由2021年的5万元/吨，涨到今年2月末的48.5万元/吨，这种疯长的势头，对于整个新能源汽车产业发展，造成了巨大的影响，也成为众多车企纷纷涨价的直接推手。

虽然为了平稳过渡，很多新能源车企发布了限时保价政策，但该来的终会来，目前已有近20家车企公布了涨价信息，涨价额度少则2000，多的有一两万。

新能源汽车与燃油车的关系，不是替代，而是补充。这个补充的渗透率是多少才是平衡状态，最终得由市场的手来操控。电网、基建能承受的范围，基本就是新能源汽车的规模天花板。

　　补贴没了，不要紧，还有购置税减免，还有绿牌，这两个就是永远的护甲吗？一旦新能源汽车的购置税优惠取消了，就意味着买车多花数万块，这会不会消减购买热情？可参照小排量汽车购置税优惠取消后的销量变化。当然如果新能源汽车本身的成本能够大幅下降，倒可以冲抵。

　　至于绿牌，上海已经基本明确，2023年1月1日起，不再对插电式混合动力（含增程式）汽车发放专用牌照额度。送不送这张绿铁皮的影响，宏光MINIEV在当地的销量变化或可作为参照。

　　总之一句话，国补退出历史舞台，新能源汽车的行业的竞争就开始步入了深水区。

　　黑马将至：被压抑的混动有望爆发

　　新能源汽车并不是国家唯一鼓励的品类，在碳排放的大背景下，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出：2025年，混合动力新车要占传统能源车的50%以上，2030年达到75%以上，2035年传统能源车要实现全面混动化。这意味着，在战略层面，国家的愿景是混动汽车与新能源汽车“并蒂双开”。

2021年，国内混合动力乘用车的上险销量是70万辆，占传统能源车的3.8%——这个比例离2025年50%的指标还差的很远，仅靠日系车也不可能达成。

　　“春江水暖鸭先知”。事实上，中国车企已经开始进场，从去年开始，一批中国品牌相继推出了专为混动车型设计开发的专用架构。比亚迪的DM-i超级混动系统、奇瑞的鲲鹏DHT混动系统、长城的“柠檬混动DHT”技术、吉利的雷神智擎Hi·X混动平台、广汽的“绿擎技术”、长安的蓝鲸iDD、东风风神马赫动力MHD混动系统、上汽的第二代EDU混动系统……

在补贴退坡、新能源承压的情况下，混动很有可能会迎来一个风口。头部中国车企手里都在攥着混动技术和产品，且今年将有吉利星越L雷神Hi·X、全新传祺GS8等一批混合动力新车上市，日系混动也将继续发力。那么你觉得，补贴继续退坡，混动会成为车市黑马吗？

作者: 60830752 时间: 2022-3-6 08:14

从国家层面来说补贴消失是必然的，但在消费端而言现在完全不补贴可能还为时过早。本人是比亚迪e2车主，已经开了两年纯电车，行驶距离14W公里，对新能源车自认有发言权。现在的新能源车想和传统油车贴身肉博还是有差距的，劣势太明显：车价贵，续航焦虑症，电池衰减等等。这些问题都会严重影响购车时的选择。尤其是车价的问题，比同等燃油车要贵好几W，从家用车角度看几W的油钱可以开多少年了？问题是开了几年油费可能省回了这几万差价，但是你始终没有燃油车方便呀。所以，新能源车真要取代燃油车还有很长很长的路要走。

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