教练机是培养飞行员的摇篮。中国空军从1949年11月诞生到现在已经有半个
多世纪历史了，伴随着它从无到有、从小到大、从弱到强，各型教练机培养了大
量的飞行人才，为中国空军的发展壮大做出了不可磨灭的贡献。
一、东北老航校和空军第7航校初期使用的日、美制教练机
东北老航校是我军创办的第一所航空学校，是人民空军和新中国航空事业的
摇篮。当时，我军没有飞机制造厂，只有接收来的几家残破的日伪飞机修理厂，
飞机和零件来源主要是日本遗留下来的整机和残骸，也有部分起义或缴获的美制
飞机。教练机主要有十来架德制“英格曼”初级教练机（有的材料译为“伊古曼”）、
数十架日制“立川”99式高级教练机（我军习惯称为“九九”高练）和数量很少
的“立川”1 式双发高级运输教练机（我军习惯称为双发高练）。“英格曼”初
教机是木质机身，经过长期的日晒风吹雨淋，已经严重变形不堪使用，勉强修复
了一架，第一次试飞就发生了机毁人亡的严重事故。航校被迫越过初级和中级训
练阶段直接在高教机上进行训练。“九九”高练成为我军的主力教练机。我军自
己培养的第一批飞行员就是在“九九”高练上飞出来的。
随着解放战争战局的迅速发展，老航校又陆续从各地搜集、接收了一些日制
和美制教练机，如日制满飞2 式高级教练机，美制PT—17初级教练机、PT—19初
级教练机、AT-6高级教练机、BT-13 基础教练机等。这些飞机分布全国各地，要
由老航校自己派人运回，进行修理后才能用于飞行训练。在它们普遍投入使用之
前，人民空军成立了，于是老航校人员被分派各地组建新的航校。其后，为充分
利用老航校整编后留下来的日籍航空人员和日制器材，在牡丹江成立了空军第7
航校，培训运输机空、地勤人员。而这批以美制飞机为主体的教练机也由第7 航
校使用。此时，“九九”高练由于长期进行高强度的训练飞行，机身修了又修，
补了又补，已经不能进行大坡度的转弯。为了弥补教练机数量的不足，第7 航校
曾把美制P-51战斗机和L-5 联络机改装成双座教练机使用。从1946年7 月到1949
年底，老航校共培训出100 多名各类飞行员。从1950年初到1953年底，第7 航校
也培训出包括我军第一批女飞行员在内的100 多名各类飞行员。
机型简介：“立川”99高级教练机，是日本于1939年生产的一种高级教练机。
1945年我军从日军手中缴获了这种飞机，是东北老航校和第7 航校的主力教练机
型。
“立川”1 式双发高级运输教练机，是日本于1940年研制生产的高级教练机
／运输机，可乘10人。1946年6 月14日，老航校教育长蔡云翔驾该型飞机去通化
执行接运钞票任务，飞机因超载坠毁。1947年，老航校副校长刘善本曾驾该型机
向前线运送过地图。我军第一批女飞行员用它进行运输机的高级飞行训练。
PT—17“西点军校生”，是美国斯梯曼飞机公司（1939年并入波音公司）在
1933年研制的初级教练机。我空军成立时，有2 架完好，20架待修，1952年全部
退役。
PT-19 ，是美国费尔柴尔德公司研制的初级教练机，1939年3 月试飞成功。
1948年，我军在沈阳缴获该型机，交老航校，后在空袭中被炸毁。空军成立时，
有6 架良好，7 架待修，是第7 航校的主力教练机型之一，1953年全部退役。
AT-6“德克萨斯人”，是美国北美航空股份有限公司制造的高级教练机，战
后被作为初级教练机使用。我空军成立时只有l 架，后陆续有7 架起义，1953年
全部退役。
BT-13 “勇敢的人”，是1939年美国伏尔梯公司（后改称联合／伏尔梯公司，
又改为康维尔公司）为陆军航空队研制的基础教练机。外形与AT-6相似，发动机
功率较小，起落架不可收放，是二战期间产量最大的单翼基础教练机。我空军习
惯称之为“福利特”，1952年退役。
P-51“野马”，是美国北美航空股份有限公司制造的单座活塞式战斗机，是
二战中美国最好的战斗机。为了弥补教练机的不足，第7 航校修复改装了13架双
座教练机，是主力教练机型之一。
“史汀生”L-5 “哨兵”（也译为“步哨”），是美国康维尔—史汀生公司
研制的联络机，也可改装成照相侦察机或教练机。二战期间深受美军喜爱，被誉
为“飞行吉普”。我空军成立时，有良好5 架，待修3 架，1976年全部退役。
1、立川99高级教练机——东北老航校
立川99高级教练机是日本于1939年生产的一种高级教练机，用于训练飞行员。
1945年我军从日军手中缴获了这种飞机，在东北老航校期间，飞行学员使用
它进行训练。飞机的涂漆还沿用日本的方式，上部绿、土棕、黑等色迷彩，下部
却是醒目的橙红色，而不是和天空近似的蓝、灰色。它的机徽是一个红五星，中
间是一个“中”字，这是任弼时同志为东北老航校专门设计的，可以算是我军最
早的机徽版本。该机为我人民空军早期战斗机飞行员的培养，作出了巨大贡献，
朝鲜战争中涌现出的志愿军空军战斗英雄王海、张积慧等均是使用99式高教机完
成的飞行训练。该机于1953年全部退役。
2、PT-19A教练机
1942年，美国依据《租界法案》提供给中国127 架PT-19A教练机用以训练迁
至印度境内的国民党空军官校的飞行学员。抗战胜利后，这批飞机飞返国内使用。
解放战争中，被人民解放军缴获一部分，并装备人民空军。开国大典中，有两架
参加了空中检阅。到1949年11月，人民解放军空军正式成立时，有状态良好的PT-19A
教练机6 架，待修7 架。至1953年，全部退役。图为我人民空军创建初期装备的
PT-19A
3、L-5教练机
美国L-5 型联络机，是第二次世界大战中被美军广泛使用的一种轻型飞机。
主要承担侦察、校射、通讯、救护、滑翔机牵引等任务，深受美军士兵的喜爱，
被美国大兵亲切的称为“空中吉普”。
人民空军初创时，曾装备过缴获自国民党部队的L-5 ，并参加了开国大典的
空中检阅。图为人民空军装备时的涂装。
4 、P-51“野马”
P-51“野马”，是美国北美航空股份有限公司制造的单座活塞式战斗机，是
二战中美国最好的战斗机。
为了弥补教练机的不足，第7 航校修复改装了13架双座教练机，是主力教练
机型之一。P-51“野马”是二战中最著名的战斗机，或者这样说：最好的活塞螺
旋桨战斗机。野马的生产数量庞大，其中美国生产了 15 ，575 架、澳大利亚生
产了 100架，仅次于 P-47 雷电。解放战争中，我人民解放军从国民党军队手中
缴获了部分P-51K “野马”战斗机战斗机，并以此为基础，组建了人民空军的第
一个驱逐机大队，并参加了开国大典的检阅。
5 、AT-6“德克萨斯人”
AT-6“德克萨斯人”，是美国北美航空股份有限公司制造的高级教练机，战
后被作为初级教练机使用。我空军成立时只有l 架，后陆续有7 架起义，1953年
全部退役。
1936年，美国北美（NORTH AMERICAN）航空股份有限公司为美军生产了第一
种单翼基础教练机。公司内部型号是NA-16-1A，1938年，北美公司将NA-16 发展
成NA-26 “得克萨斯人”，将固定式起落架改为可收放式起落架，机身外表采用
金属蒙皮，还可选装武器；海军型号为SNJ-5 ，陆军型号为BC-1A ，后统改称为
AT-6.
美国北美（NORTH AMERICAN）公司制造的AT-6是一种单发双座初级教练机，
主要用于飞行员的基础飞行技巧训练，该机使用一台P&W R-1340-49 AN-1活塞式
发动机，最大马力550 匹，最大速度140 公里/ 时，实用升限24，200 呎，装配
0.30吋机枪二挺，并可挂载100 磅炸弹二枚。
1935年第一架Texan 原型飞机诞生。以后又发展了多种改型。AT-6系列教练
机一直生产到50年代初期，累计生产15117 架，使用国家超过40个。北美AT-6
“得克萨斯人”初级教练机采用传统式常规布局，机翼长于机身，动力和升力富
于量较大，舵杆操纵反应十分灵活，结构坚固，疲实耐用非常适合初学者训练使
用，被亲切的称作“飞行员制造者”，据不完全统计二战时期该机曾为美国培养
军事飞行员上万人。该机除作为初级飞行员训练外，还被用作攻击机、联络指挥
机和照相侦察机。北美T-6A“得克萨斯人”初级教练机，座舱有两个座椅呈前后
阶梯式分布，学员在前，教员在后。飞行员也可以单独在前座驾驶。机舱采用分
段式抽拉式舱盖。
1956年美国海军（Cuba）训练基地使用的SNJ-5 初级教练机，机身被涂成暗
灰色，机翼、水平尾翼和垂尾涂为黄色，机翼中段、舵面和发动机盖涂成红，机
头上涂成亚光黑，使得飞机在远处非常容易辨认。第二次世界大战以后，北美AT-6
“得克萨斯人”初级教练机在训练场上是无处不在，除了部分用于军事训练和执
行低强度作战任务（韩战、越战用于侦察联络和传递邮件）外，民间也广为爱好
者收藏和体验飞行使用。现在在北美地区的各机场和航展上仍能时不时看到它矫
健身影。
我国也是北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机的使用国。解放战争初期美国
通“租借法”向当时的国民党政府提供了数十架（数量现已无资料考证）。1949
年10月17日，国民党空军航校1 架AT-6自台湾起义，安全降落福州。1949年11月
我正式成立中国人民解放军空军时，在东北航校就有保存良好的AT-6高级教练机
1 架。以后陆续又有7 架起义。AT-6是人民空军成立后通过起义而获得并使用的
美制活塞式初级教练机，在空军中通常称为“北美”式飞机。1953年最后7 架退
役。
北美AT-6“得克萨斯人”初级教练机性能规格：翼展：12.8公尺机身：8.84
公尺机高：3.55公尺空重：1939公斤
总重：2550公斤时速：140
公里升限：6100公尺航程：890公里
发动机：P&W R-1340-AN1型550匹马力发动机乘员：二人
6 、PT-17 教练机“西点军校生”
1933年12月，美国斯梯曼飞机公司（1939年并入波音公司）研制成“西点军
校生”系列的原型机斯梯曼70型。1935-1936 年间，美国海军以NS-l的军用型号
订购了61架；1940年开始生产波音。斯梯曼75系列。美国海军航空兵以N2S-l 等
军用型号购买了250 架，美国陆军航空队使用的则称为PT-17.海军型与陆军型的
机体相同，不同点在发动机：海军N2S-l 采用大陆公司的R-670-l 发动机；陆军
PT-17 采用R-670-5 发动机。
第二次世界大战在欧洲爆发后，特別是1941年太平洋战争爆发后，美国为准
备战争，开始利用民间飞行学校大量培养飞行员。陆军和海军分別以PT-13 、PT-17、
PT-18 、PT-27 和N2S 等型号，大批采购“西点军校生”，该系列飞机累计生产
达8584架，按部件计算则达到10346 架。“西点军校生”初级教练机与北美公司
的AT-6“德克萨斯人”高级教练机共同构成新的飞行员训练系统。
1942年，美国根据《租借法案》向中国提供了约150 架PT-17 初级教练机，
供已遷到印度旁遮普邦腊河机场的国民党空军航校作训练用。1946年该批飞机编
队飞越“驼峰航线”返回国內。国民党空军第三飞机厂于1947年开始在台湾的台
中仿制PT-17 ，称为初教-l型。计划制造100 架，首架于1948年2 月制成。1949
年1 月27日，国民党空军航校1 架PT-17 教练机起义，安全降落安徽合肥机场。
以后又有3 架起义。到1949年11月正式成立中国人民解放军空军时，还有良好的
PT-17 初级教练机2 架，待修理的20架。1952年最后4 架退役。
PT-17 初级教练机主要技术数据：翼展9.8 米；机身7.6 米；机高2.7 米；
空重878 千克；总重1232千克；时速170 千米；升限3413米；航程813 千米；机
上乘员二人；动力装置为1 台Continental R-670-5 型220 匹马力发动机。
二、人民空军成立初期使用的苏制教练机
人民空军成立后，为大批培养飞行员，在老航校的基础上成立了2 个轰炸机
学校和4 个驱逐机学校，全部使用从苏联进口的教练机。第1 轰炸机航校在哈尔
滨，第2 轰炸机航校在长春，第1 驱逐机航校在锦州，第2 驱逐机航校在沈阳，
第3 驱逐机航校在济南，第4 驱逐机航校在北京，依次称为第1 至6 航校。6 所
航校的初级教练机全部使用雅克—18，驱逐机学校的中级教练机使用雅克—11，
高级教练机使用乌拉—9 ，轰炸机学校的中级教练机使用乌特伯—2 ，高级教练
机使用乌图—2.到1953年底，这6 所航校共培训出各类飞行员5000多名，保证了
迅速组建空军部队的需要，为尔后空军的发展准备了骨干。第7 航校稍后不再承
担运输机空、地勤人员培训任务后，改用苏制乌伊尔—10教练机培训强击机飞行
员。
机型简介：雅克—18，是苏联雅柯夫列夫飞机设计于1946年设计的活塞式初
级教练机。我国曾对其进行仿制，命名为“初教5 ”。雅克—11，是苏联雅柯夫
列夫设计局研制的活塞式单发中级教练机，也可作歼击机、侦察机等使用。乌拉
—9 ，是苏联拉沃契金设计局在在拉—9 歼击机基础上改型研制的活塞式双座歼
击教练机，用于拉—9 、拉—11等活塞式歼击机的改装训练，也可作为航校的高
级教练机。1950—1951年，我国曾少量进口乌拉—7 ，因可靠性和飞行性能都不
如乌拉—9 而搁置。乌特伯—2 ，是苏联苏霍伊设计局专门研制的活塞式双发中
级轰炸教练机。乌图—2 ，是苏联苏霍伊设计局由图—2 改型的活塞式双发轰炸
教练机，用于图—2 飞行员改装训练。乌图—2 与图—2 的主要区别是，机头部
分加长，以容纳飞行教员和学员，增设了相应的操纵系统。乌伊尔—10，是苏联
伊留申设计局研制的活塞式双座强击教练机。该机与伊尔—10的主要区别是，将
射击员座改为教员座，增设了并联的操纵系统，取消了向后射击的活动机枪。
从螺旋桨式教练机到喷气式教练机
随着我军主战飞机由螺旋桨式过渡为喷气式，为满足喷气式飞机的训练需求，
我国从苏联进口了各种喷气式歼击机、轰炸机的同型教练机。歼击机航校和部队
开始使用苏制乌米格—15教练机，轰炸航校和部队开始使用苏制乌伊尔—28教练
机。飞行训练体制由“初、中、高”三级改为“初、高”两级，雅克—11、乌拉
—9 、乌特伯—2 、乌图—2 逐渐被淘汰。50年代初，一些部队使用过苏制雅克
—17喷气式歼击教练机，用于拉—9 和拉—11飞行员改装米格—15. 二十世纪六、
七十年代，部分歼击航校使用过捷克制L-29喷气式初级教练机，作为螺旋桨式初
教机与喷气式歼击机之间的过渡机。九十年代中期以来，我军部分装备第三代先
进战斗机的部队，也装备了对应型号的双座教练型，用于第三代战斗机的改装和
提高训练。
机型简介：乌米格—15，是苏联米高扬设计局研制的喷气式歼击教练机。乌
米格—15与米格—15的主要不同点是：（1 ）增设了后座舱及相应的操纵系统、
仪表设备；（2 ）减小了机身油箱的容积；（3 ）武器改为1 挺12.7毫米机枪。
1951～1958年，我国从苏联进口乌米格—15飞机357 架。空军曾将部分米格—15
歼击机改装成双座教练机，称为“乌米格—15改”。乌伊尔—28，是苏联伊留申
设计局研制的喷气式轰炸教练机。乌伊尔-28 与伊尔-28 的主要不同点是：（1 ）
将机头的领航员舱改为飞行教员舱；（2 ）取消了轰炸航行雷达和武器系统。我
国曾对其进行仿制，命名为“轰教5 ”。1952—1956年共进口该机22架。雅克—
17，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的喷气式歼击教练机。1950年10月13日，驻中
国上海，帮助防空的苏联空军部队向我空军第4 混成旅移交了4 架乌雅克17—电
机。1950年11月5 日，驻中国东北帮助防空的为；联空军部队向解放军空军移交
11架。1950～1951年，共进口43架。
7、乌伊尔—10
乌伊尔—10，是苏联伊留申设计局研制的活塞式双座强击教练机。该机与伊
尔—10的主要区别是，将射击员座改为教员座，增设了并联的操纵系统，取消了
向后射击的活动机枪。
前苏联于1939年研制成功了伊尔- 型强击机，并很快在苏联伟国战争中发挥
了巨大的作用，被德国士兵惊恐的称做“黑色死神”。1944年，在伊尔-2型的基
础上，进行了改进，发展而成了伊尔-10 型强击机。我人民空军创建初期，层大
量购买改机，组建了空军强击机部队。该机曾参加解放一江山岛等战役。1972年
12月4 日，最后103 架伊尔-10 退役。
8、雅克-17喷气式歼击教练机
1950年下半年，帮助我国执行上海防空任务的苏联空军向我空军转交了四架
乌雅克-17 喷气式歼击教练机。这是我国拥有的第一种喷气式歼击教练机。
9、乌米格—15教练机
随着我军主战飞机由螺旋桨式过渡为喷气式，为满足喷气式飞机的训练需求，
我国从苏联进口了各种喷气式歼击机、轰炸机的同型教练机。歼击机航校和部队
开始使用苏制乌米格—15教练机。
10、乌拉—9
拉－7 是拉－5 战斗机的改进型，是二战后期的优秀活塞式战斗机，使用三
门20毫米航炮。中国没有使用过拉－7 ，只使用少量乌拉－7 教练机，并且在51
年全部退役。拉－9 保留了拉－7 的气动布局与外形特点，主要使用了全金属结
构，并换用4 门23毫米机炮。中国进口的拉－9 短暂装备作战部队，主要用途是
训练飞行员。拉－11与拉－9 外形结构基本相同，只是座舱改成气泡式，加大了
航程，使用了三门23毫米机炮。
乌拉—9 ，是苏联拉沃契金设计局在在拉—9 歼击机基础上改型研制的活塞
式双座歼击教练机，用于拉—9 、拉—11等活塞式歼击机的改装训练，也可作为
航校的高级教练机。1950—1951年，我国曾少量进口乌拉—7 ，因可靠性和飞行
性能都不如乌拉—9 而搁置。
11、雅克—11
雅克—11，是苏联雅柯夫列夫设计局研制的活塞式单发中级教练机，也可作
歼击机、侦察机等使用。
12、乌图—2
乌图—2 ，是苏联苏霍伊设计局由图—2 改型的活塞式双发轰炸教练机，用
于图—2 飞行员改装训练。
乌图—2 与图—2 的主要区别是，机头部分加长，以容纳飞行教员和学员，
增设了相应的操纵系统
三、教练机的国产化
新中国成立时，航空工业还是一片空白。经过一段时间的修理和装配之后，
工厂设备逐渐齐全，技术水平不断提高，二十世纪五十年代中期开始仿制和自研
教练机。新中国仿制的第一架飞机是初教5 教练机，自行研制成功的第一架喷气
式飞机是歼教1 教练机，第一种投入大批量生产的飞机是自行研制的初教6 教练
机。六十年代中期以来，我国又仿制和自研了歼教5 、歼教6 、歼教7 、教8 、
轰教5 、运教5 、轰运教7 等多种型号的教练机。其中，初教5 和轰教5 是按照
苏联提供的图纸或实物仿制的，歼教5 、歼教6 、歼教7 、运教5 和轰运教7 是
同型歼击机或运输机的改型机，歼教1 、初教6 和教8 是我国自行设计制造的专
用教练机。除初教5 是仿制自用、歼教1 未定型生产、轰运教7 新近研制外，其
他各型飞机不仅装备我军各飞行学院、训练基地和航空兵部队，还援助或出口到
第三世界国家。在上述各型教练机中，初教5 和初教6 是初级教练机，歼教1 和
教8 是基础教练机，其他属于战斗教练机或高级教练机。目前，我军歼击机飞行
员一般要经过初教6 、教8 （歼教5 ）、歼教7 三级培训，前两项在飞行学院进
行，最后一项在训练基地进行轰炸运输机飞行员—般要经过初教6 、轰运教7
（轰教5 、运教5 、安-24 ／26）两级培训。
机型简介：初教5 ，是新中国仿制的第一种飞机，样机是雅克—18，由320
厂（南昌飞机制造公司）仿制和生产，曾命名为“1 号机”和“红专501 ”。1954
年2 月，苏联全套图纸资料送至320 厂，4 月试制工作全面展开，7 月3 日首飞
成功，8 月26日批准投入成批生产，1958年停产，共生产379 架。初教6 ，是新
中国自行研制成功的第一种飞机，由南昌320 厂生产，最初称“初教1 ”，代号
“102 ”，后改称“红专502 ”，代号“61式”。它是前三点式起落架、金属结
构的串列双座螺旋桨式初级教练机，能在土跑道或草地机场起降，可以用于各种
飞行科目的初级训练。1957年8 月正式下达设计任务，1958年8 月27日首飞成功，
1961年底定型，共生产2000多架。自装备部队以来，没有因设计问题造成重大事
故，目前仍是我军初级教练机的主力机型。
歼教1 ，是我国自行研制的第一架喷气式飞机，又称“东风101 ”、“红专
503 ”。它是单发、两侧进气、串列双座布局的亚音速歼击教练机，其原始设计
目标是替代苏制雅克—18初级教练机，或是作为基础教练机使用，可惜空军没有
选中该机，故未能进一步完善设计和投入批量生产，但其两侧进气技术后来应用
到强5 飞机上。歼教5 ，是132 厂（成都飞机工业公司）在歼—5 甲的基础上试
制和生产的一种全天候高亚音速喷气式歼击教练机，用以替代乌米格—15，是空
军航校长期使用的高级教练机，目前仍在使用。研制工作始于1964年初，1966年
5 月首次成功，1966年12月正式定型投产，共生产1000多架。歼教6 ，是由112
厂（沈阳飞机制造厂）在歼6 基础上研制的超音速歼击教练机，供飞行部队改装、
训练歼击机飞行员，也可执行其他双座飞行任务。1966年开始研制，1970年11月
6 日首飞，1973年12月完成设计定型，1976年12月完成生产定型，1986年停产，
共生产624 架。歼教7 ，是由贵州航空工业集团在歼7 Ⅱ基础上，参照苏制乌米
格— 21 研制的超音速歼击教练机。它能完成歼7 飞机的全部训练科目和歼8 飞
机的大部分训练科目，兼有一定的空战和对地攻击能力，供飞行部队改装、训练
歼击机飞行员。研制工作于1979年开始，1985年7 月首飞成功，1988年初正式定
型。该机装有飞行故障模拟系统和飞行状态记录仪，前者由教员操纵，可方便地
模拟出各种飞行状态中可能遇到的故障情况，后者用于记录飞机实际的飞行状态，
可供返航后研究总结。教8 ，是洪都航空工业集团研制的基础教练机，在K8串列
双座中级教练／轻型对地攻击机基础上改进而成，基本使命是替代歼教5 ，进行
喷气式飞机的飞行驾驶技术和战斗技术训练，也可执行对地攻击任务。1994年12
月首飞，1998年12月改装国产涡扇11发动机。目前已经装备部分飞行学院。轰教
5 ，是122 厂（哈尔滨飞机制造厂）测绘仿制的苏制乌伊尔—28教练机，用于训
练轰炸机飞行员。仿制工作于1967年开始，1970年11月首次试飞，1972年正式定
型，共生产约200 架。目前正逐步淘汰。运教5 ，是320 厂应空军的要求在运5
飞机基础上改装的领航教练机，亦称运5 丁，主要用于训练领航员。1958年开始
改装，1963年正式定型，共生产100 多架。与运5 运输型的主要区别是增加了通
信、瞄准、轰炸设备，在机身底部和两侧加装了半球状凸出的玻璃窗口和炸弹舱。
轰运教7 ，是二十世纪九十年代后期西安飞机工业公司在运7 —100 公务机的基
础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机载电
子系统，用以替代陈旧的轰教5 、运教5 、安—24和安-26 教练型。
13、初教-5——中国第一架飞机
从新中国自行制造的第一架飞机“初教-5”，到自主开发研制、应用广泛的
初级教练机“初教-6”，再到享誉国际的基础教练机K-8 ，还有目前正在开发研
制的高级教练机，洪都集团可以当之无愧地称为“中国的教练机基地”。
1954年7 月3 日下午5 时15分，是一个令所有的中国人都欢呼雀跃的时刻。
新中国成立后第一架自已制造的飞机——仿制苏联的雅克18（后被称为“初教-5”）
首飞成功，标志着中国航空工业从此由修理跨入了制造的新阶段。中国不能自己
制造飞机的历史结束了！
8 月1 日，毛泽东主席亲笔给洪都人签署了嘉勉信：“祝贺你们试制第一架
雅克-18 型飞机成功的胜利，这在建立我国的飞机制造业和增强国际力量上都是
一个良好的开端。”
雅克-18 飞机是苏联雅克福烈夫设计局1946年设计的初级教练机，结构简单，
构架式机身骨架，矩形中翼和两个梯形外翼，安装一台活塞式发动机和木质螺旋
桨。起落架为后三点式。机身装有航行仪表、发动机仪表、无线电台和半罗盘、
机内通话设备等。重量较轻，操纵容易，可在土跑道上起降，可以使学员在学会
各种初级训练科目后，很快掌握飞机的使用性能。
从1954年第一架初教5 飞机制造成功至1958年10月奉令停产，初教5 飞机共
生产379 架，全部交付空、海军和民航使用，为培养、训练中国早期飞行员做出
了贡献。
该机机身由合金钢管焊接成骨架，呈构架式机身骨架。机身前段及发动机整
流罩为铝合金蒙皮。机身后半段由布质蒙皮覆盖。机翼由梯形外翼和矩形中翼组
成。中翼为全金属结构，由两根大梁、8 根翼肋等组成，中翼中装有两个容量75
升的油箱。中翼与机身框架连接。外翼与尾翼的前缘、梁、翼肋等用铝合金制作
；布质蒙皮。发动机选用工作可靠、使用方便的M-11FP5 缸气冷式活塞发动机。
后三点式起落架，主轮半埋状收入中翼，尾轮固定不可收。纵列式密封座舱具有
良好的视野。机上装有无线电收报机和机内通话设备。
性能数据：
翼展10.60 米机长8.03米
起飞重量1316千克
最大时速254千米
航程710千米
14、初教-6——中国飞行员的摇篮
1957年，中国空军急需一种新型教练机，洪都人又打响了新的战斗——自行
设计、制造初教-6飞机。1958年8 月27日，新中国第一架自已设计、制造的螺旋
桨初级教练机——初教-6跃上了蓝天，标志着新中国航空工业已从修理——仿制，
发展到了自行设计飞机的新阶段。
1961年，洪都针对初教-6飞机在试飞中暴露的四个主要问题，即：发动机汽
缸头温度过低，滑油系统散热性能不好，有右编航现象及左右油箱耗油不均等，
再次做了设计改进，重试制了定型试验机，至10月15日试飞全部结束，其飞行1800
个起落，612 飞行小时。 1962 年1 月5 日，国务院军工产品定型委员会正式批
准初教-6飞机定型投入批生产。
1963年，初教-6所装的国产发动机活塞6 和螺旋桨均已试制成功。从此，初
教-6飞机零件和成品附件全部立足国内生产。
1965年12月，加大功率的活塞6 甲发动机定型投产。以后，装用活赛6 甲的
飞机命名为初教-6甲飞机。
1964年至1966年，洪都改装了10架装有武器的初教-6乙飞机。
1979年，初教-6飞机荣获国家质量金质奖，成为我国第一个获此殊荣的机种。
初教-6各型飞机自投产以来至今共生产了2000多架，为我国成功地培养了数
以万计的飞行员，堪称中国飞行员成长的摇篮。
如今，随着战斗机的发展换代，初教-6已不能满足培养新型战斗机飞行员的
需要，但它依然在选拔飞行员阶段发挥着重要作用，成为航校挑选飞行员苗子的
试金石。同时，初教-6以它良好的操纵性和出色的安全性能受到广大航空爱好者
的喜爱，在欧美航空俱乐部很受欢迎。这种性能稳定、安全可靠、完全由中国制
造的飞机还将在新的飞行领域焕发新的生命力。
“初教六”型教练机是中国南昌飞机制造公司研制的串列双座初级教练机。
1957年7 月开始设计，1958年8 月原型机首次试飞，1962年1 月定型，同年6 月
改装HS6 发动机，并投入批生产。初教-6安全可靠，除中国空军大量使用外，装
备国家还有：阿尔巴尼亚、孟加拉、柬埔寨、朝鲜、坦桑尼亚和赞比亚等国。到
1996年年底国止，共生产各型飞机2000余架，其中出口200 架左右。初教-6的主
要型别有：初教-6原型机、初教-6生产型、初教-6甲型、初教-6乙型和改型农业
飞机“海燕”等。
动力装置一台活塞6 星型气冷9 缸活塞发动机，起飞功率为191.2 千克，额
定功率为161.8 千瓦，CJ-6生产型装一台活塞6 甲发动机，额定功率198.5 千瓦
；装“奋发”-530自动变距双叶全金属螺旋浆。
主要机载设备：超短波电台和无线电罗盘等无线电设备。
尺寸数据：翼展10.18 米，机长8.46米，机高（停机状态）2.94米，机翼面
积17.0平方米。
重量及载荷最大起飞重量：1419千克，空重1172千克，机内载油量110 千克。
性能数据：最大平飞速度（海平面）350 千米/ 小时，巡航速度（高度1000
米）170 千米/ 小时，最大爬升率（海平面）6.3 米/ 秒，实用升限5080米，最
大航程640 千米，续航时间3.6 小时，起飞滑跑距离（水泥跑道）280 米，着陆
滑跑距离（水泥跑道）350 米。
15、歼教1——我国自行设计研制的第一种喷气式飞机
歼教1 飞机是沈阳飞机工业（集团）有限公司研制的单发、两侧进气、双座
型亚音速歼击教练机，也是我国自行设计研制的第一种喷气式飞机。1958年7 月
26日首飞成功。
1956年8 月，我国拥有了自己的第一个飞机研制机构：沈阳飞机设计室。通
过不懈努力，在之前仿制米格-17 等先进喷气式飞机的基础上，研制成功了具有
世界先进水平的高亚音速歼教-1型喷气歼击教练机。歼教-1的成功不仅仅是我军、
我国航空工业的成功，也是诞生不久的社会主义新中国的伟大成就。
歼教-1的性能与当时的外国同类飞机相近，最大速度700 到800 千米/ 小时，
航程1000千米、升限12000 米。该机打破了米格歼击机的传统框框，采用了两侧
进气、全金属、前三点起落架、双座、后掠翼的总体方案。其中抛弃米格机头进
气布局、采用两侧进气布局，对后来国产歼击机、强击机的发展有着重要意义。
这是因为，两侧进气布局的机型，可以在机头安装大型的雷达或电子设备，此后
强-5、歼-8Ⅱ的设计受益不浅。歼教-1仅仅用了1 年又9 个月，就实现了首飞。
遗憾的是因种种原因，歼教-1并未批量装备我军。
主要技术参数：
翼展： 11.43 M
机长： 10.56 M
机高： 3.94 M
最大速度： 840 km/h
乘员：2人
16、歼教-2——米格-15UTI的国产型号
米格-15 是由苏联米高扬- 格列维奇飞机设计局设计的喷气式战斗机，被视
为世界第一代喷气战斗机的代表之一。
米格-15 是一种高亚音速喷气式战斗机，1946年开始设计，1947年6 月首次
试飞，由于第一架原型机制作粗糙，第一次着陆就机毁人亡。第二架原型机重新
设计，12月首次试飞成功。1948年6 月投入生产，并成为前苏联空军的主力战斗
机。据统计，米格-15 各型飞机生产总数超过了16500 架，是苏联制造数量最大
的喷气式飞机。后又向前社会主义阵营国家大批提供，并成为朝鲜战争中中、朝
方面的主力战斗机。米格-15 是米格设计局扬名立万的标志性机型。
我军首次获得米格-15 ，有可能是在1950年10月。当时，苏军在中国华东地
区协助防空的巴季茨基部队即将回国，向中国有偿转交了该部队使用过的38架米
格-15 歼击机。同时移交的还有其他一些作战飞机。随后，东北地区的别洛夫部
队移交给我方122 架米格-15.值得指出的是，苏联方面从未向我方无偿提供武器
装备。
因部队、航校作战与训练急需，经空军首长批准，空军工程部于1958年8 月
20日向空军13厂下达将米格-15 歼击机改装为乌米格-15 （УΜиГ-15 ）高级
教练机的任务，要求1958年试改装2 架，成功后再成批改装。为此，工厂专门成
立设计班子，从有关工厂调来乌米格-15 飞机的图纸资料和部分零件，并确定飞
机结构力求与乌米格-15 原设计相同，飞机改装后外形、强度、重心要达到原设
计要求等5 项改装原则。
改装工程从1958年9 月7 日开工，到11月15日试飞合格，61个工作日就完成
试改装任务。经改装的飞机空机重量为3720公斤，比乌米格飞机轻4 公斤；飞行
高度在1000米和1 万米时，最大速度分别为1010公里和960 公里／小时，达到乌
米格飞机规定的最大速度；起飞时机头略重。在爬高、平飞时重心很好；飞机纵
向平衡及操纵性能良好；在1 万米高空时，座舱增压正常，前后舱氧气供应良好
；特设系统工作正常，性能符合要求。改装的结论是：质量是好的，可以出厂担
负部队与航校的飞行训练任务。改装后飞机使用寿命为250 小时，期限2 年。
飞机改装成功后，苏联顾问也承认：“你们这样改，在技术上是可行的。”
工人们称这架飞机为“争气机”。1958年11月，空军司令部、空军工程部为表彰
工厂改装歼击教练机成功，授予锦旗一面，旗上题词：“十三厂全体同志，祝贺
你们改装喷气教练机成功，为空军作出了重大贡献。”同时，该项改装在1958年
空军工程部跃进成果展览会上，获科技成果一等奖。
接着，空军工程部又下达任务，要求在1959年内改装123 架。大批量改装与
试改不同，沿用修配式手工操作，难以满足质量与进度要求。为此，工厂在技术
和管理上采取一系列措施：将钣金、钳焊零件的制造工作划出，成立专业工段，
按图纸、样板、铆接型架及模胎，进行批量的专业生产；扩大地面铆接，整体上
机组装，解决改装周期长的关键问题；编制改装的工艺技术文件以及推行标准化
工作等。从而不仅使米格-15 的成批改装任务提前在1959年国庆节前夕完成，而
且使铆接、钣金工人学会了使用模线样板、模胎、铆接型架等制造工艺，为工厂
后来制造飞机打下了基础。1958～1960年，共改装成乌米格-15 教练126 架。
1959年7 月，空军13厂又接受空军下达的将米格-15 比斯改装为教练机的任
务。比斯改成乌比斯与米格-15 改成乌米格-15 的主要区别，在于要解决燃油载
油量问题。由于单座舱改为双座舱，使油箱舱空间减小，燃油量随之减少，飞机
航程缩短，作战半径减少，影响飞机性能。因此如何解决飞机载油量问题成为比
斯改装的关键。
厂技术科组织力量在改装米格-15 基础上，汇集群众建议，进行分析，编制
两个方案。第一方案是除座舱之外，不改变飞机外形，只在飞机内部加几个小油
箱。这个方案的优点是安全可靠，但是它只能载油1080公升，飞行30～36分钟，
难以满足全部飞行训练科目的需要。第二方案是在左右机翼下增加2 只固定副油
箱，可充分利用原有结构强度潜力，经计算不会影响整个机翼的强度。载油量可
达1312公升，飞行40～45分钟，可以完全满足航校和部队飞行训练科目的需要。
这个方案虽好，但挂副油箱作全特技飞行，在中国空军及苏联米格飞机系列中还
从未有过，存在一定风险。
经空军工程部审查，同意工厂分别用两种方案各改装1 架飞机。工厂立即成
立改装比斯飞机专业小组，并充分依靠工人、技术人员攻克了改装中的各种难关。
如在第一方案改装中，由于机体内部空间的限制，加装油箱和其他机件就发生矛
盾，安排结果1 只Y-3 整流器无处安装。后经老工人王仁度反复考虑，想出将整
流器装在炮舱缝隙里的好办法。又如第二方案制造副油箱，原设计为铆接，工作
量很大。老工人许阿法为了提高质量，加快速度，动脑筋将铆接改为点焊，经试
验证明点焊有足够的强度。这一改革的实现，不仅提高了副油箱的表面质量，而
且使施工简化，生产周期缩短。
经过努力，分别于1959年9 月底和12月中旬完成两个方案的改装任务，并经
试飞获得圆满成功，空军工程部来电表示祝贺。第一方案保持飞机的外形，又加
了足够的配重，使飞机重心有很大调整，试飞员李贵昌评价：“这是改装飞机中
性能最好的一架。”按第二方案改装的飞机，带160 公升副油箱，经简单、复杂、
高级和高空特技飞行，试飞员邹承鑫评价：“与比斯飞机性能无差别。”为了进
一步证实第二方案带160 公升副油箱做全特技飞行的可行性，工厂于1959年秋派
杨世骧去沈阳飞机制造厂请教该厂的苏联设计顾问、米高扬的助手谢苗诺夫。谢
苗诺夫认为从强度角度看不安全。回厂后经工厂技术人员再度进行详细分析、计
算，认为仍包含在原设计安全裕度以内，可以实现。为确保安全，去南京航空学
院对副油箱做了静力试验，又去南昌飞机制造厂做了整只机翼带副油箱的静力试
验，均证明该方案是可行的，能确保安全可靠。最后从改装的工艺性、维护性、
油量及满足部队与航校训练科目等方面全面权衡，选定按第二方案实施。从1960
年按此方案转入成批改装至1969年止，共改装飞机212 架，从未发现使用及强度
上的问题，证实改装方案是成功的。
1960年，米格-15 和乌米格-15 飞机原配套使用的爱尔特-45 （РД-45 ）
发动机供应紧缺，进口断路。空军工程部要求13厂将这2 种机型改装使用维卡-1A
发动机。由于这2 种型号的发动机直径、功率均不相同，工厂技术部门经过研究，
提出外形不变而扩大米格-15 后机身内腔的方案。为确保质量，对后机身必须改
动的各个部位都经过强度计算，切割后强度不够的部分均用铝型条加强，经改装
和加强部分的强度与比斯飞机相等或超过。这项工作首先在空军第三航校调来的
1 架米格-15 飞机上试改，于1960年9 月中旬试飞成功。结论是飞机操纵性能良
好，空中操纵动作无不正常现象，基本与比斯飞机相仿，比米格-15 的原性能要
好。由此空军决定将80架乌米格-15 飞机交13厂改装维卡-1A 发动机。第一架于
1961年6 月16日改装完毕。6 月20日由空军工程部、军训部、军校部、科研部、
后勤部、军务部和13厂组成的鉴定委员会进行鉴定，结论是质量符合要求，可进
行成批改装。至1971年止，大修兼改装维卡-1A 发动机共计141 架，从而使空军
的乌米格-15 教练机因缺少发动机而停飞的状况迅速缓和。
外形尺寸
翼展 10.08米
机长 10.10米
机高（减震装置可压缩） 3.7米
机翼面积 20.6平方米
重量及载荷
（米格-15 比斯）正常起飞重量 4，960 公斤最大起飞重量 6，130 公斤空
重 3，636 公斤装一台BK-1发动机推力 2，700 公斤
性能数据
（米格-15 比斯）最大平飞速度 1，076 公里/ 小时（海平面）
实用升限 15 ，500 米爬升率 3，000 米/ 分
17、歼教5教练机——全天候喷气教练机
歼教5 型飞机是成都飞机工业公司在歼5 甲的基础上改型设计的全天候喷气
教练机。研制工作始于1964年初，第一架原型机于1966年4 月出厂并进行了静力
载荷实验。第二架原型机于1966年5 月进行了首次试飞。1966年12月国家正式批
准定型投产，到1983年底共生产974 架，除装备空军、海军之外，还援助或出口
到第三世界国家。歼教5 曾长期作为我国空军“八一”飞行表演队的表演用机。
由于歼教5 是在歼5 甲基础上改型设计的喷气教练机，因此其外形与歼5 甲相似，
性能也相近，主要受力结构都没有什么改变，但因为从单左座改为双座，其机身
结构有所变化。同时由于任务不同，机上设备也做了相应调整。其动力装置为一
台不带加力的涡喷5 涡轮喷气发动机，额定推力2400千克力，最大推力2700千克
力。歼教5 拥有供教员和学员分别使用的两套操纵装置。其液压系统包括主液压
系统和助力操纵系统。翼下两个副油箱容量为2 ×400 升。其主要机载设备包括
自动无线电罗盘、无线电信标机、无线电高度表等组成的一套盲目着陆设备，可
以实现全天候盲目着陆。机上还装有超短波电台和机内通话器。
武器装备：装一门23毫米航空机炮，备弹40发。翼下可外挂两枚250 千克炸
弹。
各项数据：翼展9.6 米，机长（不计空速管）11.5米，机高3.8 米，机翼面
积22.6平方米，主轮距3.8 米，纵向轮距3.4 米。最大起飞重量6087千克，正常
起飞重量5401千克，空重4089千克，正常起飞重量5401千克，正常着陆重量4533
千克，机内载油量1085千克。性能数据：最大平飞速度（高度4000米）1050千米
/ 小时，巡航速度（高度11000 米）650 ～750 千米/ 小时，实用升限14300 米，
最大爬升率（海平面）39.8米/ 秒，续航时间2 小时04分，最大航程（带副油箱）
1230千米，起飞滑跑距离780 ～830 米，着陆滑跑距离（放减速伞）1000米。
18、歼教-7型——第二代教练机
歼教-7，是我国在米格-21 教练型基础上发展的双座教练机，由贵州航空工
业集团负责研制。1981年起贵州航空集团以歼-7II战斗机为原型开始研制工作，
85年7 月首飞，87年定型。装备部队后用于作为歼-7、歼-8战斗机飞行员的飞行
训练。
由于文革影响，歼-7系列改进型号的工作严重滞后，因此歼教-7出现的时候，
歼-7早期型号已经在缺乏相应的训练手段的情况下服役了很长时间。实际上，在
这一过程中来自埃及的米格-21 教练型样机起了很大作用。1979年，埃及与我国
在军事合作中向我国提供了两架飞机，其中一架就是苏联米格-21 歼击教练机
（据称另一架是MIG23 吧）。最初上级有关部门准备让成都飞机制造厂生产，样
机直接交给该厂。贵州011 基地最终争取到上级批准由贵州方面进行试生产。贵
州双阳飞机厂于1979年4 月，派出由试飞站副站长刘继有和试飞站工艺室主任唐
志毅前去成都接飞机，试飞大队飞行员也一起同行，准备直接把飞机飞回来。经
过十分复杂的纠葛和延误，加上试飞员拒绝驾驶该机飞返贵州，最终刘、唐俩人
花费了很长时间分解了飞机，通过铁路运输将样机送回了双阳。
歼教-7采用小展弦比大后掠角的三角形机翼，机头进气的大细长比机身，全
动的后掠水平尾翼和后退式襟翼。机翼前缘后掠角 57 °，相对厚度翼根4.2%，
翼尖5.0%，翼型为ЦАГИ-C9C双凸型超音速对称翼型。
作为一种双座改型，歼教-7的研制中对歼-7的机体做了较多修改。首先是增
加了教员座舱和设备；其次为保持改变外形后的纵向稳定性，将单个腹鳍改为双
腹鳍；第三是由于教员座舱占据了一定机体空间，导致机体内载油减少，因此在
机背脊条内安置了较大容量的油箱。
座舱的两个舱盖均向右侧开启，后座装有潜望镜。歼教-7安装了机内通话系
统，便于学员、教员沟通交流；机上操纵和信息显示系统均为前后舱各一套。配
有先进的空调系统，主机轮采用无内胎轮胎。技术成分最高的是机上的飞行故障
模拟系统和飞行状态记录仪，前者由教员操纵，可方便的模拟出各种飞行中可能
遇到的故障情况；后者用于记录飞机实际的飞行状态，可供返航后研究总结。歼
教-7的动力装置采用涡喷-7B 或涡喷-7BM涡喷发动机，最大推力43.15 千牛，加
力推力59.82 千牛。机上电子设备包括226 型测距雷达、SM-8AE瞄准具、CT-3电
台、BDP-4B水平仪和LZ-2-II 组合式罗盘。
由于机上保留了相关作战设备和外挂装置，歼教-7也保留了一定作战能力。
在图片中可以看到机翼下可以挂载“霹雳”系列空空导弹和火箭弹发射巢。歼教
-7的固定武器为一门左机身内的30-1型30mm机炮，比歼-7其他型号减少了一门机
炮，使用机身环型60发弹匣供弹。歼教-7还可以携带2 个480 升或720 升副油箱。
1988年4 月25日，歼教-7出口型通过技术鉴定，6 月13日启运出口。之后歼
教-7曾出口到巴基斯坦和巴拿马，其改型包括歼教-7A 、歼教-7B 、歼教-7P 、
歼教-7N 、歼教-7PG等。
歼教-7P 改型出口到巴基斯坦。P 型90年11月早贵州安顺首飞，92年5 月获
北约军用标准化局许可证，95年按需求改装了30mm机炮和电子设备。P 型增加了
外挂能力，共有5 个挂架。更新了武器系统、火控系统和通讯系统。增装电子对
抗系统，改进驾驶舱仪表布局，改善了飞机维护性。后座舱教员视线比前舱学员
视线高出50厘米左右，因此取消了后座的电动伸缩潜望镜。发动机采用1 台涡喷
-7BC，推力6100千牛。交付巴基斯坦的歼教-7P 改装了马丁？贝克公司的弹射座
椅。
歼教-7存在的主要问题是歼-7共有的问题，就是航程太短。由于加了后座舱，
减少了机内油箱体积，尽管增加机背油箱予以补偿，载油量仍然大减。这一问题
还引发了我军使用苏-27UB 教练机时的一些问题。因为习惯了使用短航程教练机
进行训练，我军初期在实际教练任务中，也把航程很大的苏-27UB 的飞行距离定
得很短，结果飞机记录仪中磁带的前端部分磨损过快，导致提早报废。
歼教-7另一个问题是起降性能明显恶化，操纵性也不好，而这两点恰恰是评
价一种教练机水平高低所不可获缺的重要指标。起降性能不好反映为起飞着陆速
度过大、滑跑距离过长，这对学员来说极为艰难；偏偏歼教-7的教员视野又太小，
使起飞降落更显艰难，幸好歼教-7P 在这方面有了一些改进。而贵航2004年首飞
的由歼教-7发展来的教练-9“山鹰”则基本克服了上述重大缺陷。
2002年3 月15日，首架歼教-7P 改进型从贵航集团双阳飞机制造厂总装车间
下线，进入试飞交付阶段。试飞站早在年初就开始飞机的各项工艺技术和生产准
备，先后完成330 多项工艺技术文件编制工作，组织业务技术培训7 次，培训多
达270 多人次，清理工装609 项。飞行前的各项组织准备工作均已就绪。年中，
歼教-7PG首飞。该型的主要特点是机载设备科技含量高，火控和制导系统攻击能
力强。
基本技术数据
翼展： 7.154米
机长： 14.874 米
机高： 4.103米
机翼面积：23平方米
空重：5330千克
机内载油：1891千克
正常起飞重量：7590千克（带2枚PL-2空－空导弹）
最大起飞重量：8600千克（带两枚PL-2空空导弹）
最大速度： M2.05
起飞速度：315～335千米/小时
着陆速度：305～325千米/小时
起飞滑跑距离：900～1100米
着陆滑跑距离：850～1100米
实用升限：17300米
最大航程：1459千米
限制过载： 7G（带两枚PL-2B空空导弹）
19、教-8（K-8 ）“雄鹰”——中国教练机的骄傲
随着喷气式飞机时代的发展，需要一种基础喷气教练机来培养现代飞行员。
20世纪70年代初的一天，空军某航校飞来了4 架国外的喷气式教练机，消息
不胫而走。洪都人敏锐地意识到：共和国一定要有自己研制的喷气式教练机。几
经奔走，几经周折，到70年代后期，洪都人在国家没有科研经费投入的状况下，
自筹部分科研经费，超前风险投入，由设计部门展开了基础喷气式教练机的构思
和预研工作。
进入80年代，从国外反馈的信息表明，不少国家急需优秀的基础喷气教练机，
教练机市场十分可观。机遇出现了，巴基斯坦对洪都集团研制的新型教练机兴趣
浓厚。经过中航技总公司和洪都集团两年坚持不懈的努力，1986年8 月，在伊斯
兰堡签订了中巴合作研制K-8 飞机的协议书。
洪都人深深懂得K-8 飞机要做到试制快、转批快、投入市场快的重要性，他
们以只争期夕的精神顽强拼搏，终于在1990年11月21日，实现了K-8 飞机首飞；
1992年12月通过了设计技术鉴定。自工程零点到首飞成功，洪都人只用了42个月
的时间，在没有原准机的参照而技术要求又比较高的条件下，研制出了K-8 飞机。
为了扩大销售，洪都人积极主动配合中航技总公司参与国际市场竞争。K-8
飞机首飞成功后，曾多次参加巴黎、新加坡、珠海等国际航展，先后到缅甸、孟
加拉、埃及等亚非10多个国家作飞行表演。K-8 飞机以其美观的外形、气动性能
优良、先进的机载设备和优越的技术性能令世界航空界刮目相看。
1999年在埃及与国外几种教练机竞标，作评估飞行，埃及选中了K-8 飞机，
于2000年签订了合作生产80架飞机，并提供生产线和建立飞机研发中心的合同。
这是我国航空工业一次性出口飞机数量最多、合同金额最大的项目。这个合同的
签署标志着中国航空工业已从出口航空产品发展到出口整条飞机生产线，开创了
我国对外输出飞机设计制造技术的历史先河。这是我国第一次向国外输出整架飞
机生产线和设计技术，为我国航空工业在国际市场上争得了一席之地。
K-8 飞机自首飞成功10年来，已发展成了基础教练机系列，并已批量进入国
际市场，截止2002年8 月已向6 个国家交付124 架。作为K-8 系列飞机的国内型
基础教练机也已成功地装备了中国的飞行学院。
K-8 系列飞机是中国和巴基斯坦联合研制的双座教练机，1989年建造第一架
原型机，1990年第一次试飞。
K-8 教练机拥有现代化的航空电子系统，包括仪表、通讯和导航等设备，可
以满足21世纪飞行员的培训。该机型的“耐力”很强，其最大飞行时速只有800
公里，但最大航程可达2100多公里，续航时间达3 个多小时。K-8 既可为A-5 攻
击机或F-5 之类的战斗机提供基本训练，也可为美制F-16之类的先进战机提供高
级培训。
载弹量达一吨的K-8 ，也可挂载两枚空空导弹和航炮，用于机场等要地的防
空作战。K-8 稍加改装就可成为攻击机，携带炸弹或火箭等武器对地面目标展开
作战。它也可安装照相和电子扫描等设备，变身为空中侦察机。
据美国《战略事件》网站报道，K-8 每架只售400 万美元，相当于一架F-16
战斗机1/10的价格，可谓物美价廉，因此深受发展中国家的欢迎。
埃及是K-8 教练机最大的用户。1998年，中方获悉埃及正在寻求一种新型喷
气初级教练机，以替换捷克L39 教练机。于是，中方邀请埃及人员来华试飞了K-8
，给埃方留下了深刻印象。第二年，K-8在埃及与意大利、捷克生产的教练机竞标，
进行评估飞行。结果，K-8 以绝对的性能优势胜出。
1999年12月，埃及国防部与中航技签署了合作生产80架K-8E型飞机的合同。
根据该合同，中方向埃方提供飞机散件和原材料，提供技术培训，埃方则在开罗
进行该机型90% 以上的部件生产和组装。
截止到2005年年底，项目的第一阶段——80架教练机已全部完成生产，交付
埃方。埃方还将在2010年2 月前再生产40架K-8E教练机。
近年来，越来越多的发展中国家对K-8 开始感兴趣。据美国《战略事件》网
站报道，K-8 已经在一些发展中国家“生根发芽”，出口到了包括摩洛哥、津巴
布韦、缅甸等十余个国家。
K-8教练机技术参数
机长：11.60 米机高：4.21米
机翼面积：
17.02 平方米
最大平飞速度：
800公里/小时
最大爬升率：
30米/秒
最大航程：
2100多公里
续航时间：
3个多小时
20、教-11（K-8）
我军的K-8 还有一个编号为“教-11 ”，两者最大的区别是发动机不同。装
备我军的教-11 于1992年开始研制，以K-8 为研制基础。1990年代末开始交付我
军。要从外观上区别教-11 与K-8 ，可以从机身下方天线外形，以及机身文字标
注着手。
技术数据
翼展9.63米机长11.60 米（含机头空速管）
机高4.21米机翼面积17.02 平方米
空重2687千克
最大燃油重量780千克（机内）
最大外挂戴荷950千克
最大起飞重量4330千克
最大平飞速度800千米/小时（海平面）
进场速度200千米/小时
着陆速度165千米/小时（襟翼放下）
最大爬升率30米/秒（海平面）
实用升限13000米
起飞滑跑距离410米
着陆滑跑距离512米
航程1400千米
续航时间4小时25分
限制过载 7.33/-3g
23、轰教5——轰炸机飞行员的教练机
轰教5 ，是122 厂（哈尔滨飞机制造厂）测绘仿制的苏制乌伊尔—28教练机，
用于训练轰炸机飞行员。仿制工作于1967年开始，1970年11月首次试飞，1972年
正式定型，共生产约200 架。目前正逐步淘汰。在机头处有上下两个驾驶舱，教
练坐在靠前的下部驾驶舱，学员则坐在上面。教练型同作战机型最大的不同是缺
少了前后机炮和尾部对地雷达，其主要用途是训练学员在各种天候下的飞行操作
技能和无线电通讯能力。
翼展 21.45米机长 16.77米机高 6.20 米机翼面积 60.8 平方米主轮距 7.4
米前主轮距 6.67 米
空重12890千克
正常起飞重量18400千克
最大起飞重量21200千克
机内载油量3800千克
最大平飞速度（高度4500米）902千米/小时
巡航速度（高度5000米）696 千米/ 小时，（高度10000 米）559 千米/ 小
时
实用升限12500米
最大航程2400千米
起飞滑跑距离980米
着陆滑跑距离930米
24、运教5——领航员的教练机
运教5 ，是320 厂应空军的要求在运5 飞机基础上改装的领航教练机，亦称
运5 丁，主要用于训练领航员。1958年开始改装，1963年正式定型，共生产100
多架。与运5 运输型的主要区别是增加了通信、瞄准、轰炸设备，在机身底部和
两侧加装了半球状凸出的玻璃窗口和炸弹舱。
Y-5 （又名“丰收”-2）是中国南昌飞机制造公司在前苏联安-2飞机的基础
上仿制和发展的小型多用途飞机。其基本型为运输机。增加设备或稍加改装后，
可用作运送旅客、跳伞训练、空中救护、森林灭火、地质探矿、空中摄影、农林
植保、喷药播种等用途。Y-5 飞机具有较好的低空性能和经济性，使用维护简单
和飞行安全等特点，并且可以在平坦的场地或草地上起飞降落。即使发动机空中
停车，飞机仍能安全滑翔着陆。1957年12月，01号机首次试飞成功。国家鉴定委
员会对飞机进行了全面技术鉴定，认为飞机性能良好，达到了设计要求。Y-5 飞
机在南昌飞机制造公司生产了700 多架，1970年5 月转到石家庄飞机制造厂（原
红星机械厂）生产，截止1985年底又生产215 架，其中，民航购买45架，出口71
架。自1985年起，基本型停止生产。石家庄飞机制造厂开始研制Y-5B，原型机1989
年6 月首次试飞，现已取得飞机补充型号合格证。到1992年底，Y-5B总共23架正
式订货，11架已交付。1993年有12架订货。飞机单价（Y-5 ）99万元或（Y-5B）
160 万元（1993年）。
Y-5B继承了基本型飞机的机体结构和多用途适应性，但采用了抗腐蚀结构和
专门研制的任务设备。其中包括具有应急抛投能力的大型药箱（或水箱）、高流
率风动泵、各种规格的喷洒装置。舱内装新型环控系统、密封舱门。部分电子装
置和仪表得到改进，驾驶舱内1 ～2 名驾驶员。Y-5B换装一台从波兰进口的ASz-62IR
活塞式发动机，功率为735 千瓦（1000马力）。
设计特点
机翼单支柱，不等长翼展的双翼。上、下翼上反角均为2 °48′。全金属双
梁骨架，前梁以后为布蒙皮。机翼平面形状为矩形。上翼安装有全翼展自动式前
缘缝翼、开缝后缘襟翼和差动副翼。下翼装全翼展开缝襟翼。
机身全金属半硬壳式结构，外形呈流线形。
尾翼斜撑杆式金属蒙皮结构。位于机身的后上部。它包括带有斜撑杆的水平
安定面、升降舵、垂直安定面和方向舵。
起落架后三点固定式。主起落架由减震支柱、前、后撑杆、800 毫米×260
毫米的中压主轮组成，尾起落架由减震支柱、构架和470 毫米×210 毫米的低压
尾轮组成。
动力装置一台南方航空动力机械公司的活塞5 发动机和J12-G15 四叶金属螺
旋桨。发动机起飞功率为735.5 千瓦（1000马力），巡航功率为632.5 千瓦（860
马力）。螺旋桨直径3.4 米，飞行中能自动变距，变距范围15°。6 个燃油箱位
于上翼靠近机身的两侧，总容量1240升。滑油箱油量85升。
座舱驾驶舱装有两个可拆卸座椅。舱罩上部有应急舱盖。舱内有通风和加温
装置。风挡玻璃可以加温防冰。由于舱罩两侧突出于机身，所以有直接向下的视
界。货舱地板能承受1500千克的集中载荷。地板上有系留环，用于固定货物。货
舱内两侧装有10个简易座椅，两侧壁上各有4 个320 毫米圆窗。在左侧11号和15
号隔框之间设有一个大货舱门，货舱门上装有旅客登机门。货舱内部可按客机型、
农业型、跳伞型、救护型等进行改装。
系统冷气系统主要用于起落架主轮刹车和当地面无气源时给起落架减震支柱
或轮胎充气。风挡和螺旋桨备有防冰系统。飞机操纵系统为混合式机械操纵。机
上电源为一台直流发电机和一个蓄电池。单相和三相交流电用变流器转换后提供
给用电设备。
机载设备装有航行仪表和通信导航设备。航行仪表有空速表、高度表、升降
速度表、陀螺磁盘、陀螺半罗盘和地平仪。机上的通信设备有短波和超短波无线
电电台。导航设备有自动无线电罗盘、超短波信标接收机、无线电高度表和机内
通话器。
技术数据
外形尺寸
翼展（上翼） 18.176 米（下翼） 14.236 米机长（停机状态） 12.40米机
高（停机状态） 4.13 米机翼面积（上翼） 43.546 米2 （下翼） 27.98米2 主
轮距 3.36 米后主轮距 8.187米
内部尺寸
货舱
长度 4.1米宽度 1.6米高度 1.8米
重量数据（单驾驶）
空重（不含农用设备）3061千克
净商载（含农用设备，燃油300 千克） 1527 千克
最大起飞重量5250千克
性能数据
最大平飞速度（海平面）238公里/小时
作业速度160公里/小时
海平面最大爬升率3米/秒
实用升限4500米
起飞滑跑距离153米
着陆滑跑距离175米
航程845公里
25、轰运教7——双发涡轮螺旋桨教练机
轰运教7 ，是二十世纪九十年代后期西安飞机工业公司在运7 —100 公务机
的基础上改进研制的双发涡轮螺旋桨教练机，加装了相应的训练设备，更新了机
载电子系统，用以替代陈旧的轰教5 、运教5 、安—24和安-26 教练型。
运-7是我国在前苏联安-24 型的基础上研制生产的双发锅轮螺旋桨中短程运
输机。运-7是西安飞机工业公司研制生产的双发涡浆支线运输机，于1970年12月
25日首飞上天。 1966 年4 月，西飞公司正式启动逆向仿制70年代引进研制安-24
的任务。第一架原型机首飞后，于1977年和1979年两次组织了飞机设计定型鉴定。
1980年，运-7完成换装大功率的涡桨5A-1型发动机的论证、设计、生产及鉴定试
飞。新的发动机的功率由2550马力提高到2900马力，此外新的机体结构和性能显
著提高。1982年7 月24日，运-7飞机经军工产品定型委员会批准设计定型，投入
小批生产。在此之前成功的进行了单发起降试验。7 月30日，国家正式批准运-7
飞机设计定型。1984年1 月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证。
1986年4 月，运-7首航仪式在合肥举行，5 月1 日正式向中国民航局交付，
正式编入航班投入运营，打破了外国飞机垄断中国民航客运的一统天下。85年12
月1 日，李鹏、姚依林以及国务院各有关部委负责人在首都机场乘坐运-7-100型
飞机，并就国产民用飞机的发展、零部件国产化和保护政策发表了讲话。万里曾
指示“今后同类飞机不要再进口了”。但实际上，由于运-7直至80年代中才真正
形成批量规模，早已落后于国际水平，噪音和舒适性很成问题，民航和乘客都不
喜欢运-7. 截至1992年年底，各型运-7已交付85架。
性能数据：
机长 24.31米机高 8.891米翼展 29.2 米
最大起飞重量24000千克
最大商载5500千克
巡航时速420千米/小时
满载航程 614千米（5 吨）满油航程1976千米，（3 吨）
实用升限8500米
发动机2台WJ-5A-1
驾驶员3人
26、Q5J——强击教练机
2004年10月，在深圳高交会上，洪都首次展出了强-5J 型双座教练攻击机的
模型。厂方称其为JQ—5J型，可以用作武器训练的平台，也可携带精密制导武器，
同时它还可以执行机组的目标转交任务等。由于强-5的教练任务一直由歼教-6负
责，多年以来并不需要专门为强-5再设计一种双座教练机。但是随着歼教-6大面
积退出现役，强-5却仍然是主力机型，需要训练大量合格的飞行员，强-5J 很可
能成为空军未来在这方面唯一的选择。
2005年2 月28日中午12点36分，洪都航空工业（集团）公司自筹资金立项研
制的强5 同型教练机，由空军第四飞行大队副大队长胡战仓驾驶，平稳降落在洪
都试飞跑道上，留空15分钟。该机首飞成功。
强5 同型教练机是洪都集团为满足强5 飞行员的培训要求和扩大强5 飞机使
用范围，对公司一架强5 自用机进行大修并改装而成。该机将座舱盖向后开启改
为右侧翻转开启，保证前后舱开舱一致性，后座舱眼位较前舱抬高了286 毫米，
使后舱能够前视界达5 度，前后驾驶舱操纵完全相同，且能够联动，后舱飞行员
可控制前舱飞行和攻击训练的操作。
据介绍，强5 同型教练机改装方案既可在现役强5 飞机上应用，也可在新生
产的飞机上实施。
强5 飞机是我国自行研制的单座双发轻型攻击机，可执行战场遮断、近距离
支援、反坦克、反舰、轰炸等多种任务。由于强5 飞机的气动外形和设备接近于
歼6 飞机，因此长期以来在中国空军的训练体系中，飞行学员在通过歼教6 飞机
的训练后即可直接改装强5 飞机。
强-5单座双发超音速攻击机，国内称“强击机”，由南昌飞机制造公司研制
的。其主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可进行对空自卫作战。强-5的研
制过程动荡曲折，堪称我国自研军用飞机中颇有曲折性和戏剧性的一幕。
五十年代初解放军在攻占一江山岛等两栖作战中，对苏制伊尔-10 强击机的
近距对地支援能力深有感触，为此正式向科研部门下达了超音速近距支援强击机
的任务。于是58年8 月强-5飞机正式在南昌飞机制造公司上马，陆孝彭任总设计
师（图）。
60年5 月所有理论、图纸设计完毕，试制工作展开。随着国内局势动荡、经
济条件恶化，为确保两弹一星等重点计划，强-5的研制工作被搁置，科研人员被
抽调岛重点计划中。此时陆孝彭提出个人及未被抽调的科研人员愿以最少的力量
坚持研制工作，经上级批准后，陆总师带领剩下的14名下属继续进行研制，首先
完成了一架静力试验机体。期间身为总设计师的陆孝彭还兼任试制车间主任，经
常亲自扛着零件，候在机床旁插空加工。
至64年1 月，强-5试制工作全面恢复，决定先生产两架原型机。第一架原型
机在静力试验中，加载至98% 负载时彻底毁坏，事后查明工作人员自以为是的用
两条8mm 钢缆代替一条16mm钢缆。1964年6 月30日，空军领导联名给中央写报告，
要求继续研制强-5型飞机以增强空军对地攻击能力，强-5型飞机研制才得以“复
活”。
因为研制需要立足于当时国内的工业水平，进行了方案论证，对于国内一时
研制不出来的高性能专用机载设备和原材料，就采用暂时替换的方法绕过障碍。
这样加快了研制的进度。1965年6 月4 日，江西樟树基地是个阴雨绵绵的日子，
试飞员拓凤鸣驾驶强-5飞机首飞成功。同年12月通过初步设计定型审查。66年强
-5在北京向中央领导做了终审性质的表演，当时解放军实际工作的最高领导叶剑
英元帅拍板装备强-5.68 年11月强-5正式投产。中苏交恶也是强-5历经磨难仍能
成才的一大原因。当时苏联大量陈兵于中苏边境，我军更加迫切需要对付强大的
苏联坦克集群的手段，强-5自然成了不可少的棋子。
强-5由当时大量装备的歼-6战斗机为基础，重新进行机体设计。50年代末和
60年代初，歼-6（米格-19 ）仍然是较为先进的一种战斗机，低空性能尤为出色，
由它改进一种超音速强击机，应该说起点还是比较高的。在改造设计中，为了提
供良好的对地观察条件，原来的机头进气设计被改成了两侧进气，这在当时也是
很先进的。同时加装了座舱装甲。因此强-5实际上是全新的机身加上米格-19 的
机翼、尾段组成的。陆孝彭还采用了新颖的面积率设计，即“蜂腰”外形，另外
在气动、操纵等系统上也采用了不少改进举措。飞行员向下视角达到13.5度，有
利于对地攻击，但向后视野较差。总的来说，在60年代强-5既便和苏联、美国当
时最先进的超音速攻击机相比也不逊色多少。陆总在新世纪来临前夕因操劳过度
去世，去世几天前仍在研究新机型具体改进计划。
当然，实际中的修改不可避免地使强-5的多项性能比歼-6下降。强-5的空重
增加了约1360千克，无外接重量增加了约2130千克，加上气动外形阻力增加，使
其最大平飞速度比米格-19 降低了M0.23.由于增设了内部武器脆以及机载设备重
新安置，内部油箱容量减少，所以作战半径随之减小。尽管外部大型副油箱可弥
补机内载油量的减少，但其基本载油量还是减少了，最多只有2275升。在机翼的
4 个外接点当中，外侧的一对可接容量为760 升的副油箱。另外，强-5的起飞和
着陆速度与距离有所增大，而爬升速度和升限有所减小。
强-5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6涡轮喷气发
动机，带有加力，单台静推力最大状态25.5千牛（2600千克），加力推力31.87
千牛（3250千克）。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55°，上翼面有较大的翼
刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°，平尾为斜轴全动式。机体结
构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮
都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格-19.
强-5主要机载设备有无线电罗盘，无线电高度表，信标接收机，射击轰炸瞄
准具等。弹射座椅与米格-19 相同，属于低速型，可在250 、850 千米/ 小时的
速度范围内保证实全弹射。应急时飞行员可操纵座椅左右扶手下装的应急弹射手
柄。机上液压系统工作压力为205.9 ×105 帕（210 千克/ 厘米2 ）。冷气系统
分为主系统和应急系统，工作压力为107.87～127.49×105 帕（110 ～130 千克
/ 厘米2 ）。空调系统由发动机压气机引气，对密封座舱增压调温。座舱风挡玻
璃采用酒精防冰液防冰。灭火系统包括二氧化碳灭火瓶和火警信号装置。
刚研制成功的强-5原型采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右
主翼外端，下两图正好是强-5原型。由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易
被进气口吸入导致发动机停车，后改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终
定型时候，强-5左右翼各一门23毫米机炮，有6 个外挂点，每个机翼下2 个，机
腹下2 个，可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接
点可各携带一枚重250 千克炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57
毫米或90毫米火箭弹吊舱。新近生产的强-5每侧机翼下增设了一个PL-2（苏联K-13A
“环礁”导弹的改型）红外近距空空导弹挂点，用于自卫。
技术数据
翼展 9.68 米机长 15.65米机高 4.33 米机翼面积 27.95平方米主轮距 4.4
米前轮距 4.10 米最大起飞重量 11300千克
正常起飞重量9130千克
最大载弹量1500千克
推重比（起飞） 0.71 翼载荷（起飞） 3.26 千牛/ 米2 （332 千克/ 平方
米）
最大平飞速度（高度5000米）1240千米/ 小时，（高度11000 ）M1.12
巡航速度（高度11000米）807千米/小时
实用升限16500米
最大航程1630千米（机内燃油）
最大续航时间1小时55分
起飞离地速度330千米/小时
起飞滑跑距离700-750米
着陆滑跑距离1060米
限制过载 8.0g
四、我军未来高级教练机
由于我军现役主战飞机中第三代战斗机的数量不断上升，在歼击机飞行员的
三级培训体制中，歼教7 承受着越来越大的压力。一方面，教8 是一种标准的基
础教练机，在起降速度、爬升率和升限等基本性能以及中、高空机动性能方面与
战斗教练机差距明显，从教8 改装到歼教7 的训练跨度较大；另—方面，随着新
型作战飞机陆续装备部队，歼教7 在机载设备、座舱布局和机动性能等方面明显
落后，难以适应新机改装训练任务的要求。此外，该机本身还存在着重量过大、
后座舱视界差、发动机耗油率高、滞空时间短等问题。因此，我军急需发展一种
既能与教8 训练梯度相衔接，又能与第三代战斗机驾驶技术相适应的通用型高级
教练机。近年来，国内有关方面对此进行了比较深入的研究，普遍认为该机应该
具备超音速飞行能力和高机动性能，使学员能够体验到第三代战斗机的飞行品质
；采用变稳技术，以便模拟不同飞行性能的飞机；安装涡扇发动机，减少油率，
降低噪音，增大航程和续航时间，提高出勤率；稍作改动即可作为轻型对地攻击
机使用，从而增强空军的整体作战能力和威慑能力。在2000年11月的珠海航展上，
贵州航空工业集团公司展示了FTC-2000歼击教练机模型；在2001年9 月的北京航
展上，洪都航空工业集团公司展示了L15 高级教练机。预计明后年这两款飞机就
可能相继试飞，详细性能目前尚不得而知。但不管它们最终是否会被空军选中，
我们都有理由相信，有强大的航空工业做后盾，人民空军的教练机会更加先进。
21、JL9 “山鹰”——第三代战机飞行员的高级教练机
“山鹰”新型高级教练机是中国航空工业第一集团公司立项，所属贵州航空
工业集团自主开发研制的我国新型高级教练机。“山鹰”计划充分发挥了贵航集
团教练机科研生产基地的整体优势，并整合中航一集团各专业厂、所的资源，开
创了共同开发、共同投资、共担风险、共享市场的武器装备研制新模式，运用国
内航空工业成熟的高新技术，使新机的整体性能达到了国际先进水平。“山鹰”
的研制成功，为我国培训第三代战机的飞行员提供了能满足要求的新型教练机，
同时也标志着我国教练机的生产技术迈上了一个新的台阶。
“山鹰”01架机于2003年12月13日首飞成功后，03架机于今年4 月首飞成功。
这两架飞机于今年4 月底转场到中国试飞院，6 月份完成了试飞测试改装，拉开
了定型试飞的序幕。到今年9 月，01架飞机已基本完成了气动力激波修正量、仰
角校准和无外挂状态飞机的颤振特性试飞验证，其它各项性能试飞科目正在进行
中。目前，“山鹰”飞机定型试飞大纲规定的各项验证考核进展顺利，有望在2005
年底全部完成试验和试飞工作，通过设计定型。
该机能满足第三代战斗机对飞行员所提出的训练要求及歼七、歼八等国产战
斗机的改型、改装和战技术训练等要求，同时兼有一定的作战能力，具备了改装
为侦察机、电子干扰机、轻型攻击机等军用飞机的发展潜力。该机可完成作战飞
机飞行员高级训练阶段的飞行训练任务，实现CJ6 （初级训练）——JL8 （基础
训练）——JL9 （高级训练）的系列配置，达到上接第三代战机，下接JL8 飞机
的要求；能完成“飞豹”、J7E 、J8H ／G ／F 等现役飞机及其改型机的训练任
务。尤其是它具有较高的可靠性、维护性、通用性和较长的使用寿命，较低廉的
价格和较低的使用成本，加之研制周期短，提高了JL9 飞机作为新型高级教练机
的市场竞争力。
有关专家认为，“山鹰”新型高级教练机较以前的教练机各方面性能都有改
善，对增强训练能力大有好处，在性能上与第三代飞机接近，完全能满足军队的
训练要求，自身也具有作战能力。外形上把机头进气改为肋下两侧进气，可以装
直径更大的雷达，并可加装其他的先进电子装备，机翼改为双三角，性能更好，
使飞机起飞着陆的性能改善，离地的速度变小，接地的速度也降低，与第三代战
机的起降性能接近，对培训飞行员很有好处。
“山鹰”新型高级教练机是贵州航空工业集团公司在两年多的时间内研制成
功的。该公司所属的双阳飞机制造厂自1965年建厂以来，已为我军生产了各类飞
机1100多架，其中我国目前的主战飞机歼7 的教练机全部由该厂生产。“山鹰”
高教机的问世将超越歼教7 成为目前我国最先进的歼击教练机。
JL9高级教练机基本数据指标：
机长：14.554米机高：4.103 米翼展：8.32米机翼面积：26.15 平方米主轮
距：2.692 米前主轮距：4.872 米
正常起飞重量：7800千克
最大起飞重量9800千克
机内燃油：2060千克
最大载油量：3362千克
最大M 数：1.6 最大表速（高度> 5000米）：1200千米/ 小时M<0.8 过载：
8GM> 0.8过载：6.5G
最大盘旋过载：5G
负过载：-3G
最大爬升率260M/秒
实用升限：16千米
最大技术航程1600KM
留空时间2小时
加挂副油箱后技术航程可增加到2500KM，技术航时3 小时
起飞离地速度：250-270千米/小时
起飞滑跑距离：400-500米
着陆接地速度：230-250千米/小时
着陆滑跑距离：500-600米
22、Ｌ１５“猎鹰”——第三、第四代战斗机的飞行员的超音速高级教练机
航空工业第二集团公司生产的L-15高级教练机，是中国新一代高级高机动性
超音速教练机，用于训练第三、第四代战斗机的飞行员，据称是中国第一种按西
方标准研制的教练机。
中国洪都飞机工业公司设计和制造的Ｌ１５型超音速高级教练机，在经历了
研制、制造和调试的各阶段工作之后，终于在２００６年３月１３日下午顺利进
行了首次飞行。Ｌ１５高级教练机首飞的成功代表着中国航空工业在高级教练机
这个机种的设计和制造水平上，已经达到了与国外的先进机型相当的技术标准，
是中国航空工业努力赶超世界先进技术的一个重要成果。Ｌ１５高级教练机是中
国航空型号发展中第一个在设计上达到国际最先进技术水平的机种。Ｌ１５高级
教练机与我国现役同级的“歼教”－７超音速教练机相比，具有整体气动性能好、
机动性能高、整机推重比大、使用寿命长、结构设计合理、制造技术先进以及任
务使用弹性大和发展潜力高的优势，在整体技术标准上与国外目前正在发展的Ｔ
－５０、“马克”（ＭＡＫＯ）和雅克－１３０高级教练机相当，在有效载荷能
力和机动飞行性能上甚至可以和＂美洲虎＂这类轻型战斗轰炸机相媲美。
根据洪都飞机工业公司在航展上对Ｌ１５教练机所做的介绍，Ｌ１５教练机
的最大可控迎角达到了３０度，大迎角飞行性能超过了Ｆ－１６、Ｆ－１５和＂
米格＂－２９等第三代标准型战斗机。因为具备较大的可控迎角和高推重比以及
小机翼载荷的技术优势，所以Ｌ１５教练机的中、低空亚音速机动飞行性能应该
非常出色。如果不考虑Ｌ１５双发动机设计对高速飞行性能造成的影响，那么可
以认为Ｌ１５在中空亚、跨音速格斗机动性能上完全有能力与常规的三代战斗机
相抗衡。通过Ｌ１５教练机的气动外形和设计特点可以发现，Ｌ１５教练机在结
构和气动设计过程中重点强调的是飞机的亚音速机动性能，超音速性能并不是Ｌ
１５气动设计的主要着眼点，这也就在一定程度上证明了Ｌ１５飞机平台的技术
不很适合用来改进为以对空作战为主的空中优势战斗机。
Ｌ１５教练机是中国设计的教练机中第一个采用电传系统的型号，采用电传
操纵系统可以使由Ｌ１５教练机训练的飞行员较快地完成教练机到战斗机之间的
过渡，这个使用优势也是国际上新发展的高级教练机几乎全部都采用电传操纵系
统来提高飞行性能的原因。在教练机上采用电传操纵系统不但可以提高飞行员的
训练水平，而且较好的飞行控制系统也比较有利于教练机的其他改型设计。国外
发展的Ｔ－５０和雅克－１３０这类高级教练机，都在以飞行训练为基本目的的
教练型基础上设计和开发了用以执行对空作战和对地攻击任务的改进型，通过在
设计良好的飞行平台上扩大使用范围来提高教练机的改型能力和使用效费比。
Ｌ１５教练机的飞行性能和基本技术条件都具有非常大的作战改进潜力，在
保持Ｌ１５教练机的基本气动设计不进行大幅度改变的条件下，能够很方便地将
Ｌ１５改装为具有较好对地攻击能力的短程强击机，而且Ｌ１５教练机亚、跨音
速机动性能好的特点也可以保证飞机具备一定的近距格斗作战能力，在承担自卫
空战任务的同时还可以在一定程度上辅助担负国土防空的作战任务。
根据目前由生产厂家透露出来的Ｌ１５教练机的技术数据可以发现，Ｌ１５
教练机的机体规格和各方面条件类似于应用现代化技术后的强－５强击机和＂美
洲虎＂战斗轰炸机，如果在后期改进中将Ｌ１５教练机的机身适当加长并改为单
座，那么，Ｌ１５在增加必要的雷达和光电传感器的条件下，最大载弹量可以达
到４－４。５吨。当挂载２个容量６００升的副油箱和标准的自卫对空武器之后，
执行半径６００千米的对地攻击作战任务时可以挂载约２吨的对地攻击弹药。按
照对地攻击为主要任务要求改进的Ｌ１５教练机，其综合作战性能基本与国外发
展的Ｔ－５０、ＭＡＫＯ的单座改型相当，超过俄罗斯＂雅克＂一１３０教练机
的作战改型。由此看来，采用Ｌ１５平台完全可以改进出一种性能比较好的轻型
超音速多用途战斗机。
中国航空工业本身可以提供给海军航空兵选择作为舰载教练机的机型并不多，
目前可供选择的只有“教练”－８、“教练”－９、ＦＣ－１和Ｌ１５这几种。
“教练”－８属于能够担负高级训练科目有限的轻型中级教练机，其体积、重量
和有效载荷较小不适合作为专用舰载教练机使用。“教练”－９超音速教练机的
机体规格比较适合作为舰载机使用，但是舰载化改进必须要对“教练”－９的原
有气动和结构设计进行大幅度的改进，否则以“歼教”－７为基础设计的“教练”
－９的整体性能并不适合作为舰载教练机。ＦＣ－１战斗机是中国自行发展的低
成本战斗机，在气动上进行改进设计的ＦＣ－１第４架原型机具有成为舰载教练
机的潜力，作为专用出口型战斗机，ＦＣ－１广泛应用比较成熟的技术，生产成
本比Ｌ１５教练机具有一定的优势，可以成为Ｌ１５最大的竞争对手。但是ＦＣ
－１战斗机的整机推重比小，机体内部空间也略有不足，在改进为双座机和增加
舰载机的设备后会使这些问题更加严重，如果要发展成舰载机就必须对ＦＣ－１
战斗机进行较大幅度的改进设计，而且航程、飞行性能和有效载荷都要受到一定
的影响。
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